मायबोलीचे मोबाईल अॅप (अँड्रोईड + आयओएस) सर्वांसाठी उपलब्ध आहे.
Submitted by अँकी नं.१ on 31 March, 2022 - 08:11
उडण्याचं आकर्षण माणसाला पहिल्यापासूनच होतं, त्यातूनच वेगवेगळे प्रयोग केल्यानंतर विमानाचा शोध लागला.
सुरुवातीला सामान पोहोचवणारी ही यंत्रं प्रवासी वाहनं म्हणूनही वापरात यायला लागली.
प्रोपेलर वाल्या इंजिनापासून फरकात घेत जेट एज आलं अन त्यात आलं बोईंगचं ७४७ : क्वीन ऑफ द स्काय. आपला वेगळा शेप, अपर डेक अन शेकडो माणसं आणि कार्गो हे दोन्ही वाहून न्यायची क्षमता यामुळे बघता बघाता लोकप्रिय झालं.
अशाच वेगवेगळ्या विमानांबाबत अन त्यासंदर्भात अन्य गोष्टींबाबत चर्चा करायला उत्सुक असलेल्या विमानवेड्यांसाठी हे लाऊंज...
Check yourself in...
विषय:
Groups audience:
Group content visibility:
Use group defaults
शेअर करा
त्यावेळी ती क्लासी होतीच.
त्यावेळी ती क्लासी होतीच.
>>
क्यूरिअस केस ऑफ एअर इंडिया
२००५-६ पर्यंत एअर इंडिया अन इंडियन एअरलाईन्स दोन्ही पूर्ण नफ्यात होत्या.
एअर इंडियानी २००६ मधे दिलेल्या ऑर्डर नुसार लाँग रेंज ७७७-२०० एल आर, जास्ती कपॅसिटी पण थोडी कमी रेंजवाली ७७७-३०० ई आर अन थोडी कमी कपॅसिटी अन थोडी कमी रेंज वाली ७८७-८ विमानं घेतली होती.
लुफ्तांसाच्या मदतीनी स्टार अलायन्स जॉईन करून म्यूनिकला हब करून इंडियन मेट्रो सिटीजना त्याच्याशी ७८७-८ नी कनेक्ट करून तिथून पुढे अमेरिकेत वेगवेगळ्या ठिकाणी ७७७-३०० ई आरनी कनेक्टिव्हिटी द्यायचा प्लॅन होता. ७७७-२०० एल आर ही नॉनस्टॉप अमेरिका / कॅनडा / ऑस्ट्रेलिया रूट्सवर असणार होती.
प्लॅन मस्त होता, पण ७८७ बेक्कार डीले झाली (२००७-८ ऐवजी २०१२-१३ मधे पहिलं विमान मिळालं). दरम्यान २००७-८ मधे एअर इंडिया अन इंडियन एअरलाईन्सचं मर्जर झालं ज्यात बर्‍यापैकी डिसीजन मेकिंग पॉवर असलेल्या पोस्ट्स इंडियन एअरलाईन्सच्या स्टाफच्या हातात गेल्या. ज्या लोकांना इंटरनॅशनल एअरलाईन मॅनेज करण्याचा अनुभव नव्हता ते अचानक बॉस झाले अन सावळा गोंधळ सुरू झाला. पॉलीटीशिअन्सनी जेट - एतिहाद डीलला फेवर करताना अमृतसर - बर्मिंगहम सारखे एअर इंडियाचे कॅश रूट्स जेटला विकले (हे डीलही पुढे कोर्टात आडकलं, ज्यानी जेटच्या कॉफिनमधे शेवटचा खिळा मारला). याच राजकारण्यांनी बोईंगला पूर्ण पेमेंट न दिल्यानी आलेल्या नव्या ७७७ मधल्या काही खुर्च्यांना प्रॉब्लेम असणं, थॅलेसची त्यावेळची इंडस्ट्रीतली बेस्ट एंटरटेनमेंट सिस्टीम १००% कपॅसिटीला फेल होणं (७७७-३०० ई आर सिरीजच्या बर्‍याच विमानांमधे याचं परसेंटॅज हे ८०-८५% च्या मधे होतं, म्हणजे ३०० सीटर विमानात एकावेळी मॅक्स २५५ एंटरटेनमेंट सिस्टीम्सच चालणार - नव्या विमानाची डिलीव्हरी इन्स्पेक्षन करून आलेल्या केबिन क्रू कडून समजलेली माहिती)
७७७ च्या बिझनेस क्लास सीट्स या बोईंगकडून येणार्‍या स्टँडर्ड सीट्स होत्या. त्यात एक्स फॅक्टर ० होता. ७७७-२०० च्या सीट्स अँगल्ड फ्लॅट होत्या (फ्लॅट बेड पण जमिनीशी कोन करून, समांतर नाही). ७७७-३०० च्या सीट्सतर १७० अंशातच रहायच्या. पण जबरदस्त लेगस्पेस अन टेस्टी फूड अन बिवरेजेसवर वेळ मारली जायची.
मर्जर नंतर एफ अँड बी ची क्वालिटी ढासळली. बिझनेस क्लासमधले बोसचे नॉईझ कॅन्सलेशन वाले हेडफोन्स पॅसेंजर्स, क्रू वगैरेंनी लंपास केले. फुकट उडणार्‍यांची संख्या वाढली. मर्जर पूर्वी एअर इंडियाच्या कर्मचार्‍यांना वार्षिक ४ तर इंडियन एअरलाईन्सवाल्यांना वार्षिक १६ तिकिटं फुकट मिळायची (कुठलाही सेक्टर, कुठलाही क्लास, जिथे जागा तिथे बसा तत्वावर). मर्जर नंतर याचे संख्या सरसकट १२ होती.
आणि त्यात रीसेशन आलं, काजू >> शेंगदाणे >> हल्दीरामची खारी बुंदी वगैरे कॉस्ट कटिंगही उपयोगी ठरेना.
डायरेक्ट रूट्स डीकमिशन करावे लागले (त्यामुळे काही महिने पडून राहिलेल्या ७७७-२०० पैकी जवळजवळ निम्मी विमानं कवडीमोलानी एतिहादला विकावी लागली).
या सगळ्यात लॉसेस वाढायला लागले, पण ड्रीमलायनर्स येतील अन हे दिवस पालटतील या आशेवर काहिहि न करता लोक बसून राहिले. ड्रीमलायनर्स आली, पण त्यातही स्टॉक सीट्स बसवल्यानी एक्स फॅक्टर राहिला नाही, अन नव्या प्रवाशांना अ‍ॅट्रॅक्ट करण्यात ती कमी पडली. त्यात २८ ७८७-८ ऐवजी साधारण त्याच किमतीला जास्ती प्रवासी अन जास्ती रेंज वाली १४ ७८७-९ अन १४ ७८७-८ घेण्याची बोईंगची ऑफर एअर इंडियानी नाकारली.
७७७ अन ७८७ दोन्ही विमानांना जीई ची इंजिन्स आहेत (अनुक्रमे जीई ९० आणि जीई एन एक्स) त्याच्या सर्विसिंगसाठी एअर इंडिया विमानं (रिकामी) लंडनला पाठवतं. हे सर्विसिंग करण्यासाठी नागपूरला प्लांट सुरू करायचा होता, पण एअर इंडियातले लोक मुंबई ऑफिस सोडून नागपूरला जायला उत्सुक नसल्यानी हा प्लांट पूर्ण न करताच बंद केला. अशा गोष्टींनी तोटा फारच वाढला.
पण ड्रीमलायनर्स आल्यानंतर नवे रूट्स सुरू झाले. ७७७ विमानं डायरेक्ट यू एस रूट्सवर पुन्हा परतली. पण यात एक गोची झाली. ७७७-२०० एल आर ऐवजी काही रूट्स ७७७-३०० ई आर कडे आले. ही विमानं थोडी जास्त कपॅसिटी अन कमी रेंज असलेली होती. यांना डायरेक्ट रूट्सवर जाण्यासाठी कपॅसिटी अजून कमी करावी लागली. मुंबई - नूआर्क डायरेक्ट फ्लाईट ७७७-३०० वर सुरू झाली तेंव्हा पेलोड अन रेंज मॅनेजमेंट साठी जवळजवळ ६० सीट्स रिकाम्या ठेवायला लागायच्या.
तरीही ड्रीमलायनर्सच्या फ्युएल एफिशिअन्सी, पडलेले एविएशन फ्युएल रेट्स अन वाढलेली मागणी यानी एअर इंडिया चक्क काही क्वार्टर्स ऑपरेशनल प्रॉफिटमधे आली होती. लेट्स मेक बिझनेस क्लास ग्रेट अगेन इनिशिएटिव्ह अंडर महाराजा क्लास सर्विस देण्याचा प्रयत्न ही सुरू झाला होता, पण मधे करोना आला अन पुन्हा एकदा ग्राफ खाली आला.
आता प्रायवेटायजेशन नंतर सकारात्मक बदल होतील अन कामं न करणार्‍या / नुसती मलई खाणार्‍यांच्या ढुंगणावर लाथा बसतील अन त्या धक्क्यानी एअर इंडिया उंच उडेल अशी आशा.
इंटरेस्टिंग माहिती अँकी.
इंटरेस्टिंग माहिती अँकी. आत्ताही एअर इण्डिया मुंबई-नुवार्क फ्लाइट मधे एण्टरटेनमेण्ट सिस्टीम्स चालत नाहीत. सीट्स मोडलेली आहेत्/नीट काम करत नाहीत वगैरे एका माबोकराकडूनच ऐकले होते. खरे म्हणजे सध्या युनायटेडची त्याच रूटवरची फ्लाइट बंद असल्याने एअर इण्डियाला खूप संधी आहे लोकांना आकर्षित करायची. चांगली सेवा मिळाली तर वर्षानुवर्षे लोक तीच फ्लाइट घेतील कारण मुंबईला जायला एकदम सोयीची आहे. त्यात ती स्टार अलायन्स मधेच असल्याने माझ्यासारखे एरव्ही युनायटेडला (कधी कधी अनिच्छेने
) चिकटून राहणारे सुद्धा ती वापरतील (आता पार्टनर एअरलाइनच्या तिकिटावर सुद्धा युनायटेड चे पीक्यूपी वगैरे मिळतात. पूर्वी ०१६ वाले तिकीट नसेल तर मिळत नसत). थोडा जरी कमर्शियल विचार केला तर अभूतपूर्व संधी आहे.
पण १३-१५ तासांच्या फ्लाइटला व्हिडीओ सिस्टीम न चालणे वगैरे ऐकल्यावर साहजिकच आपण दुसरे पर्याय शोधतो. युनायटेड सध्या दिल्लीवरून पाठवते मुंबईला. आणि तेथे रात्रीची फ्लाइट नाही. सकाळपर्यंत थांबावे लागते. तिकडे लुफ्तांसा व स्विसची भरपूर कॅन्सलेशन्स होत आहेत. त्यामुळे युनायटेडवाल्यांचे वांदे आहेत भारतात जायला. हा सगळा बिझिनेस एअर इंडिया कॅप्चर करू शकते.
बाय द वे आपल्याला एअर इंडिया फ्लाइट बुक करताना त्या स्पेसिफिक दिवशीची फ्लाइट कोणते एअरक्राफ्ट वापरणार आहे यावरून काही अंदाज लावता येइल का की सगळे व्यवस्थित सुरू असेल?
त्या स्पेसिफिक दिवशीची फ्लाइट
त्या स्पेसिफिक दिवशीची फ्लाइट कोणते एअरक्राफ्ट वापरणार आहे >> कधी कधी सीट गुरू वर माहिती बघता येते की सीट्स कुठल्या चांगल्या आहेत. पण नक्की काय काय मोडलेले असेल काय माहिती. मला खरं म्हणजे डीएफडब्लु वरून ए ३८० सुरू झाले होते एमिरेट्स चे ते खुप आवडलेले पण इथे तितकी गर्दी नाही त्यामुळे ७७७ परत आले बहुतेक या रूट वर. ७७७ चांगले आहे पण ३८० इतकी मजा नाही येत.
हो मीही सीट्सगुरू पाहतो. तेथे
हो मीही सीट्सगुरू पाहतो. तेथे डिझाइन वरून माहिती मिळते व कधीकधी बाजूला रिव्यूज मधे लोक सांगतात. पण तेथे खूप शोधावे लागते आणि पाहिजे ती सध्याची माहिती (काय चालत नाही वगैरे) मिळण्याची शक्यता कमी असते. पण आपण निवडलेले/आपल्याला दिलेले सीट कसे आहे - तेथे टॉयलेट किती जवळ आहे (म्हणजे तेथील लाइन आपल्या सीटच्या आजूबाजूला सतत असेल का ई), ते नक्की आइल सीटच आहे का, खिडकीवाले सीट असेल तर नक्की तेथे खिडकी आहे का - वगैरे "एअरक्राफ्ट" स्पेसिफिक माहिती तेथे छान मिळते.
उदा: ३४बी हे सीट २-३-२ प्लान मधे आइल सीट असते पण ३-३-३ किंवा ३-४-३ मधे नसते. हे सीटगुरू मधे नीट कळते. एअरलाइनने सीट प्लॅन दाखवला तर कधीही तो जास्त रिलाएबल असेल पण तो नेहमी सहजपणे दिसतोच असे नाही. कारण ती फ्लाइट पार्टनर एअरलाइन ची असेल तर तो तुमच्या मूळ आयटिनररी मधे दाखवला जाइलच असे नाही.
एअर इंडिया उंच उडेल अशी आशा.
एअर इंडिया उंच उडेल अशी आशा.
Submitted by अँकी नं.१ on 29 June, 2022 - 19:39
इंटरेस्टिंग माहिती अँकी.१. >>>>>>>>>+१
आत्ताही एअर इण्डिया मुंबई
आत्ताही एअर इण्डिया मुंबई-नुवार्क फ्लाइट मधे एण्टरटेनमेण्ट सिस्टीम्स चालत नाहीत.>> हो हो नाहीच चालत बरेचदा. एक 14/15 वर्षांपूर्वी CDG पॅरिस ला 2 तास halt असे ह्या फ्लाईटला, विमानातच बसून राहायचं आणि इमान सफाई होत असे. एकदा मला आणि अजून एका मॅनला एकाच सीट नंबरचा बोर्डिंग पास दिला होता Newark ला (मी सापडला तर फोटो टाकतो), हे असलं काहीतरी एअर इंडियाच करू जाणे. पण ह्या फ्लाईटच्या सगळ्या दुर्गुणांसकट ही फ्लाईट आवडते कारण कमी वेळ लागतो. ह्या फ्लाईटला आता प्रीमियम मिल का काहीतरी चालू करणार आहेत/ केले आहे. ह्याच फ्लाईटला 2018 / 19 मध्ये बिजनेस क्लासला एका बाईला ढेकणांनी फोडून काढले होते फार मोठा इश्यू झाला होता. मध्ये एअर इंडियाचा कस्टमर डेटा पण लीक झाला होता ज्यात माझा पण झाला होता आणि तशी त्यांची इमेल आली होती (बहूदा gdpr data protection खाली त्यांनी तसे कळवले होते).
आता प्रायवेटायजेशन नंतर
आता प्रायवेटायजेशन नंतर सकारात्मक बदल होतील अन कामं न करणार्‍या / नुसती मलई खाणार्‍यांच्या ढुंगणावर लाथा बसतील अन त्या धक्क्यानी एअर इंडिया उंच उडेल अशी आशा. >>>> +१ !!
इंटरेस्टींग माहिती अँकी. ह्यातल्या गोष्टी तुकड्यातुकड्यांत माहित होत्या पण हे एक सलग वाचायला मजा आली.
एक 14/15 वर्षांपूर्वी CDG पॅरिस ला 2 तास halt असे ह्या फ्लाईटला, >>> हो पूर्वी मुंबई-लंडन-न्यूयॉर्क, मुंबई-फ्रँकफर्ट-शिकागो, मुंबई-पॅरिस-नुआर्क आणि मुंबई-फ्रँकफर्ट-एलए अश्या दिवसाला ४ मुंबई-अमेरिका फ्लाईट असायच्या. ह्यातली लंडन-न्युयॉर्क फ्लाईट एक दिवसाआड व्हाया दिल्ली असायची. तिचा नंबर एआय १११. दिल्ली नसेल तर एआय १०१.
त्याकाळी त्यांनी फ्रँकफर्टला हब केलं होतं. पुढे कमर्शियलचा बेस मुंबईहून दिल्लीला नेला आणि भारत ते अमेरिका थेट फ्लाईट सुरू झाल्याने फ्रँकफर्टचा हब बंद केला.
एक 14/15 वर्षांपूर्वी CDG
एक 14/15 वर्षांपूर्वी CDG पॅरिस ला 2 तास halt असे ह्या फ्लाईटला
>> प्री मर्जर / स्टार अलायन्स डिस्कशन काळात अमेरिका / कॅनडा फ्लाइट्स युरोपात हॉप करून जायच्या. फ्रँकफर्ट, पॅरिस, मिलान, लंडन, अ‍ॅम्स्टर्डॅम वगरे हॉपिंग पॉईंट्स होते, पण हब्ज नाहीत.
दिल्लीचा टर्मिनल ३ ओपन होई पर्यंत मुंबई एएअरपोर्ट हाच एअर इंडियाचा बेस होता. मग मुंबईला टी२ चं काम सुरू झालं अन फोकस दिल्ली टी३ कडे गेला. ड्रीमलायनर्स चा फ्लीट मुख्यत्वे दिल्लीतूनच ऑपरेट व्हायला सुरुवात झाली. याला एक कारण म्हणजे दिल्लीला असलेले ३ रन-वे. हे तीन्ही रन-वे ऑल मोस्ट पॅरलल आहेत अन त्यामुळे एकावेळी तीन्ही वापरता येतात (जनरली २ वापरतात अन एक सब्स्टिट्यूट म्हणून ठेवतात).
मुंबईला २ रन-वे आहेत, पण ते x फॉर्मॅट मधे आहेत. त्यामुळे अ‍ॅक्टिव्ह रन-वे हा एकच रहातो. त्यामुळे टी२ नंतरही मुंबई एअरपोर्ट फुल कपॅसिटीला ऑपरेट होतो आहे. दिल्लीला टी२ चं मॉडर्नायजेशन चालू आहे कारण पॅसेंजर हँडलिंग कपॅसिटी वाढवायला स्कोप आहे. मुंबई मधे तो नसल्यानी टी२ च्या डाव्या कॉरिडॉरचा एंड फ्लॅट क्लोज केला आहे (ओरिजिनल प्लॅन प्रमाणे त्याला ही उजव्या कॉरिडॉर प्रमाणे मोरपंखी आकाराचं क्लोजर अन थोडे जास्ती गेट्स असणार होते). कारण जास्ती गेट्स मुळे वाढलेले पॅसेंजर्स अन प्लेन्स हँडल करायला अजून रन-वे लागणार आहे, जो बनवणं शक्य नाही.
याच कारणानी नवी मुंबई एअरपोर्ट प्लॅन झाला होता, पण तिथे अजून काम सुरू व्हायचंय.
मधल्या काळात बंगलोर एअरपोर्टनी मात्र जोरदार मुसंडी मारली. तुलनेनी नवीन टर्मिनल असल्यानी इथे ए३८० / बी७४७-८ सारखी मोठी विमानं हँडल करायला सोय होती (जी चेन्नई अन हैद्राबादला नव्हती, आता त्यांनी ही रीनोव्हेशन करून ही कमी भरली आहे), तसंच एअरपोर्ट प्लॅन करतानाच एक्स्पांशन कन्सिडर करून बनवला असल्यानी सेकंड रन-वे, दुसरं टर्मिनल वगैरे गोष्टी बर्‍यापैकी लवकर तयार झाल्या. आज हा एअरपोर्ट मुंबईला जोरदार टक्कर देतोय. भविष्यासाठी तिसर्‍या टर्मिनल अन रन-वे साठीही जागा उपलब्ध आहे.
प्री कोविड काळात अमेरिकन एअरलाईन्स फीनीक्स आणि सिअ‍ॅटल हून बंगलोरला डायरेक्ट फ्लाईट्स सुरू करणार होतं तसंच जपान एअरलाईन्सचीही टोक्योसाठी डायरेक्ट फ्लाईट सुरू व्हायची होती पण लॉकडाऊन मधे हे होल्डवर गेलं.
पण आता जपान एअरलाईन्सची फ्लाईट सुरू होते आहे, शिवाय युनायटेडची सॅन्फ्रॅन्सिस्को हून डायरेक्ट फ्लाईट येते आहे (मधे काही दिवस एअर इंडिया हा रूट चालवत होतं)
नजिकच्या काळात टी२ सुरू झालं की नक्कीच मुंबईला मागे सोडून बंगलोर एअरपोर्ट पुढे जाईल.
मुंबईला मागे सोडून बंगलोर
मुंबईला मागे सोडून बंगलोर एअरपोर्ट पुढे जाईल.>> हो दिल्ली मेजर हब आहे आता. इंडीगो, विस्तारा, एअर इंडिया. तसेच लॉकडाउन नंतर मेजर International routes ही दिल्ली हुन ओपन झालेत. नवी मुंबई विमानतळ झाल्यावर फरक पण त्याला वेळ आहे अजुन. Unfortunately Mumbai is loosing charm & business also to Delhi / Banglore / Ahmedabad. असो हे विषयांतर झाले.
पण हब्ज नाहीत. >>>>
पण हब्ज नाहीत. >>>> फ्रँकफर्ट हे एअर ईंडियाचं "हब" होतं रे. म्हणजे तिथे पोस्टींगला जाणार्‍या लोकांना "पोस्टेड टू अवर युरोपियन हब" असं सांगितलं जायचं.
मग मुंबईला टी२ चं काम सुरू झालं अन फोकस दिल्ली टी३ कडे गेला >>>> एअर एंडीयाने कमर्शियलचा बेस ऑफिशियली दिल्लीला २०११/१२ ला हलवला. ह्यात बाकी कश्यापेक्षा पॉलिटीक्सचा हात जास्त होता. इंजिनिअरींग बेस अजूनही मुंबईतच आहे कारण तो सेटअप एव्हड्या सहज हलवणं शक्य नाही. कमर्शियल हलल्यामुळे एअर इंडीयाने नरिमन पॉईंटची एअर इंडीया बिल्डींगही विकायला काढली होती. ती विकली गेली की आता टाटांच्या राज्यांच्या काय झालं माहित नाही. ( मुंबई बाँबस्फोटांच्या वेळी ही बिल्डींगही टारगेट होती पण त्या स्फोटकांचा ती तिथे घेऊन जात असताना रस्त्यातच स्फोट झाला असं तपासात समजलं).
रच्याकने, दिल्लीचं टर्मिनल-३ हे मुंबईच्या टी-२ पुढे अतिशय सुमार आहे! पण ते झालं तेव्हा त्याचं जरा जास्तच कौतूक झालं होतं!
दिल्लीचं टर्मिनल-३ हे
दिल्लीचं टर्मिनल-३ हे मुंबईच्या टी-२ पुढे अतिशय सुमार आहे!
>>
दिल्ली टी३ चा आकार / पॅसेंजर हँडलिंग कपॅसिहे, गेट्स, एरोब्रिजेस हे सगळं मुंबई टी२ पेक्षा जास्त आहे.
टी२ सुंदर आहे, पण एविएशन हब दृष्टीनी खूप ग्रेट नाही (कमी लाऊंजेस, एअरपोर्ट हॉटेल नसणे, इतर टर्मिनल्स पासून लांब अन वाईट कनेक्टिव्हिटी). दिल्ली ला टी२ अन टी३ शेजारी शेजारी आहेत. शिवाय बाकी सुविधाही मुंबईपेक्षा चांगल्या आहेत.
इंडीगो, विस्तारा, एअर इंडिया. तसेच लॉकडाउन नंतर मेजर International routes ही दिल्ली हुन ओपन झालेत.
>> आकासा एअर चा हब बंगलोरला असणार आहे. जेट २.० ने ही तेच सुतोवाच केलं आहे.
हैद्राबाद एअरपोर्टनीही टर्मिनल एक्सपान्शन अन दुसर्‍या रन-वे चं काम सुरू केलंय.
लखनौ, अहमदाबाद वगैरे एअरपोर्ट्सही छान डेव्हलप होताहेत.
बघू काय काय होतं.
आकार / पॅसेंजर हँडलिंग >>> जर
आकार / पॅसेंजर हँडलिंग >>> जर टी२चा दुसरा भाग झाला तर हे कंपेरेबल होईल.
दिल्ली ला टी२ अन टी३ शेजारी शेजारी आहेत >>> पण टी२ आणि टी३ दरम्यान जाणं येणं फार काही सोईचं नाहीये. बंगलोरला जश्या बसेस आहेत सिटीत येण्याजाण्यासाठी तसं काहीतरी करायला पाहिजे.
गेट्स, एरोब्रिजेस >>>> हे ही मला मुंबईचं जास्त चांगलं वाटलं. फक्त डेकोर नाही तर ऑपरेशन्सच्या दृष्टीनेही. मध्यंतरी एक लेखही वाचला होता त्यावर. सापडला तर देतो.
वाईट कनेक्टिव्हिटी >>>> मेट्रो नेणार आहे ना म्हणे.
मेजर International routes ही दिल्ली हुन ओपन झालेत. >>>> ह्याचं कारण म्हणजे एअर बबल ज्यात कंट्री टू कंट्री कनेक्टिव्हिटी शक्यतो एकाच एअरपोर्टला दिली होती आणि त्यात मुंबईला आणि एकूणच महाराष्ट्रात रुग्ण संख्या जास्त असणे.
युएस वेस्ट कोस्टहून जर बंगलोरपर्यंत फ्लाईट येऊ शकते तर मुंबईला का नाही येऊ शकत हे कळत नाही. ह्यातही तांत्रिक कारणांपेक्षा पॉलिटीकल किंवा इतर कारणं जास्त आहेत की काय असं वाटतं.
युएस वेस्ट कोस्टहून जर
युएस वेस्ट कोस्टहून जर बंगलोरपर्यंत फ्लाईट येऊ शकते तर मुंबईला का नाही येऊ शकत हे कळत नाही. ह्यातही तांत्रिक कारणांपेक्षा पॉलिटीकल किंवा इतर कारणं जास्त आहेत की काय असं वाटतं.>> हो SFO-BLR, SFO-DEL आहे पण मुंबई नाही. एके काळी लोकं व्हाया मुंबई international जायची. आता उलटे होत आहे. नवी मुंबई विमानतळासाठीची अक्षम्य दिरंगाई (काम राहिल बाजुला ही लोक नावासाठीच भांडत बसलेली), Unnecessarily very high operating cost, राजकीय हस्तक्षेप इ. गोष्टी मुंबईच्या विरोधात जात आहेत.
मेट्रो नेणार आहे ना म्हणे.>> ही आणि ठाण्याची मेट्रो माझ्या हयातीत बघायला मिळो
मी थोडा दिल्ली बायस आहे. कारण जवळपास १५ वर्षे NCR मधे काढली आहेत.
मुंबईत येवुन १च वर्ष झालय 
जर टी२चा दुसरा भाग झाला तर हे
जर टी२चा दुसरा भाग झाला तर हे कंपेरेबल होईल.
>> यासाठी मुंबईत जागा नाहिये
पण टी२ आणि टी३ दरम्यान जाणं येणं फार काही सोईचं नाहीये.
>> टी२ रीनोव्हेशन (चालू आहे, त्या) नंतर हे नीट होईल
वाईट कनेक्टिव्हिटी >>>> मेट्रो नेणार आहे ना म्हणे.
>> टी१ - टी२ कनेक्टिव्हिटी वाईट आहे, ती सर्वस्वी डेडिकेटेड ट्रान्स्पोर्ट सिस्टीमनी मॅनेज केली पाहिजे. ट्रान्सफर च्या बसेस अगाध आहेत. चेक इन लगेज तुम्हाला बस मधे स्वतः चढवायला लागतं आणि दुसर्‍या टर्मिनल ला परत चेक इन / हँड-ओव्हर करावं लागतं (थ्रू चेक-इन असलं तरी)
नवी मुम्बई एअरपोर्ट झाला तरी दोन्ही एअर्पोर्ट्स मधे कनेक्टिव्हिटीची बोम्बच असणार आहे.
बंगलोरला जश्या बसेस आहेत सिटीत येण्याजाण्यासाठी तसं काहीतरी करायला पाहिजे
>> सुमारे आठ - दहा वर्षांपूर्वी हा बरा ऑप्शन होता. त्या नंतर केवळ वेळ वाया घालवायचं साधन.
कॅबनी एअरपोर्टला पीक अवर्समधे जायचा वेळ २ तास, बस नी जायला ३-३:३० तास.
बस च्या नादात खूप मित्रांच्या फ्लाईट्स चुकल्या आहेत. आता मेट्रो होईल तेंव्हा बघता येईल.
ह्यातही तांत्रिक कारणांपेक्षा पॉलिटीकल किंवा इतर कारणं जास्त आहेत की काय असं वाटतं
>> सिंगल ऑपरेशनल रन-वे मुळे मुंबई एअरपोर्ट एअरलाईन्सच्या प्रेफरन्स लिस्टवर खाली जात चालला आहे (टर्न अराऊंड टाईम जास्ती आहे इथे)
फक्त फ्लाईंग रिलेटेड चर्चा की
फक्त फ्लाईंग रिलेटेड चर्चा की एटीसी पण चालेल ?
फनी एटीसी कन्व्हरसेशन्स नावाचा एक धागा एकदा वाचला होता त्यातला एक किस्सा द्यायचा मोह आवरत नाही.
Pan Am 727 flight waiting for start clearance in Munich overheard the following:
Lufthansa (in German): "Ground, what is our start clearance time?" Ground (in English): "If you want an answer you must speak in English." Lufthansa (in English): "I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?"
Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): "Because you lost the bloody war."
(No subject)
"Because you lost the bloody
"Because you lost the bloody war.
अजूनही आहेत भरपूर
अजूनही आहेत भरपूर
एकदा एक डेल्टा एअरवेज फ्लाईट ओ'हेर अप्रोचला असते, तिथे ग्राउंड कंट्रोलर म्हणतो की
"डेल्टा xyz युवर ट्राफिक इज फॉक्कर abc"
डेल्टा पायलट म्हणतो
"कॉपी that ओ'हेर , अल्वेज वॉन्टेड टू से धिस आय गॉट द लिटल फॉक्कर (फकर) इन माय साईट"
Unknown voice from another
Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): "Because you lost the bloody war.">>>>
असे एका विमानाचे ATC सोबत संभाषण सुरु असतांना दुसऱ्या विमानातील आवाज येतो???
हो
हो
सालाबादप्रमाणे इंग्लंडमधे
सालाबादप्रमाणे इंग्लंडमधे फार्नबरो एअर शो ऑलमोस्ट पार पडला (आज शेवटचा दिवस आहे).
फार्नबरो, दुबई आणि सिंगापूरचे एअर शो हे जनरली नवीन लाँचेस, ऑर्डर्स आणि शोकेसिंग साठी महत्वाचे ठरतात, पण यंदाचा शो मात्र नरम गरमच गेला.
एअर इंडियाची नवीन ए ३५० विमानांची ऑर्डर यात येईल असं वाटलं होतं, पण एअर इंडियानी ऑर्डर वाढवल्यानी अजून वाटाघाटी चालू आहेत.
एअर इंडिया आता ७० वाईड बॉडी अन तब्बल ३०० नॅरोबॉडी विमानं घ्यायच्या विचारात आहे. याची डील वॅल्यू सुमारे ५० बिलिअन डॉलर असू शकते. वाईड बॉडी मधे ए ३५०, बी ७८७ आणि बी ७७७ एक्स विमानं असतील तर नॅरोबॉडी मधे बी ७३७ मॅक्स, ए ३२१ आणि ए ३२१ एक्सएलाअर असतील.
इंडियन एविएशन मार्केट हे वाईड बॉडी मधे बोईंग अन नॅरोबॉडी मधे एअरबस कडे आहे. पण लवकरात लवकर डिलीव्हरी मिळण्याच्या दृष्टीनी एअर इंडिया ए ३५० आणि बी ७३७ मॅक्स विमानं आधी घेईल. एअर इंडियानी ए ३५० प्रोग्रॅमसाठी चीफ पायलट अनाऊंस करून याच्या दृष्टीनी संकेत दिलेच आहेत.
यातला दुसरा फायदा असा की नव्या मार्केट सेगमेंटमधे एंट्री मिळवण्यासाठी बोईंग अन एअरबसही एअर इंडियाला भला मोठा डिस्काऊंट ऑफर करतील (इंडिगो नी जेंव्हा एअरबसला घाऊक ऑर्डर दिली होती तेंव्हा त्यांना लिस्ट प्राईसवर प्राईसवर ५०% डिस्काऊंट मिळाला होता).
जर सर्वकाही ठीकठाक झालं तर जानेवारी २०२३ पासून ए ३५० विमानं एअर इंडियाच्या ताफ्यात दाखल होतील.
ऑक्टोबर मधे एअर इंडिया च्या
ऑक्टोबर मधे एअर इंडिया च्या कुप्रसिद्ध 777-300 मधून त्यांच्या सर्वात प्रीमियम रुटवर प्रवास झाला त्यातल्या काही ठळक बाबी:
रूट : AI 101 & 102 (दिल्ली - जे एफ के - दिल्ली)
विमान : VT-ALN (एक दिवस नंतरचं तिकीट मिळालं असतं तर त्यातल्या त्यात नवीन VT-ALX नी जातानाचा प्रवास झाला असता)
केबिन : बिझनेस
- जायच्या दिवशी या रूट साठी असाइंड VT-ALU काही अपरिहार्य कारणामुळे कॅनडा रुटवर गेलं, आणि दिल्लीत पर्यायी विमान नसल्याने मुंबईहून विमान येईपर्यंत दिल्ली एअरपोर्ट अन् लाऊंज ची सर्व्हिस पुरेपूर वसूल केली (रात्री 1:30 ऐवजी सकाळी 7:30 ला उडालो)
- रिअर बिझनेस केबिनमध्ये मधल्या (3-3) सीट्स चा सेक्शन क्रू रेस्ट साठी वापरतात, कारण क्रू रेस्ट मोडली आहेत
- सीट्स फुल फ्लॅट होतात पण फारच डेटेड आहेत (एमिरात्स च्या प्रीमियम इकॉ सीट्स याहून कंफर्टेबल असतील) दोन्ही वेळा माझ्या शेजारी रिकामी सीट असल्याने मी एका सीटला लाऊंजर अन् एकाला बीड मोड मधे सेट करून ठेवलं होतं
- फूड, PJs टॉप लेव्हल पण अमेनिटी किट, स्लीपर जरा बेटर पॅकेज / ब्रँड करायची गरज आहे. बिझनेस क्लास मधे नॉइज् कॅन्सल हेडफोन्स नसणे हे भयानक आहे (२००९-१० ला या विमानां मधे बोस चे हेडफोन्स होते, आता बहुतेक क्रू च्या घरी असतील)
- जे एफ के वरचं डेडीकेटेड एयर इंडिया लाउंज अल् खराब अवस्थेत आहे. स्टाफ ची कमी, एका कोपऱ्यात ठेवलेलं फूड अन् बिवरेजेस, डागाळलेले सोफासेट्स. एअर साइड व्ह्यू हाच काय तो प्लस पॉइंट
- परतीचं विमान तिथून सकाळी उडलं अन् इथे ही सकाळीच पोचलं. विमानात नीट न झालेली झोप अन् पुढे अख्खा दिवस जागून काढण्यात मला आलेलं अपयश यानी आजपर्यंतचा वाईट जेत लॉग अनुभवला
लास्ट मिनिट तिकीट बुकिंग करताना बाकी एरलाईन्स कडे बिझनेस क्लास सीट्स संपल्यानी अन् युरोपियन एरलाईन्स नी अचानक एअर साइड ट्रान्झिट विसा ची मागणी केल्याने एअर इंडिया झिंदाबाद झालं
आता नुकतंच पाहिलं नवं लिज्ड 777-200 एल् आर डेल्टा कडून एअर इंडियाच्या ताब्यात आलं आहे (VT-AEF). न रंगवलेली इंजिन्स, खिडक्यांच्या महिरपी, खिडक्यांच्या खालच्या लाइन्स यामुळे बाहेरून तरी बेसिक दिसतंय, पण आत डेल्टा च्यां बिझनेस क्लास सूट्स अन् प्रीमियम इको केबिन मुळे स्टेट ऑफ द आर्ट हार्ड प्रॉडक्ट एअर इंडयाच्या ताब्यात आलंय.
Now is the time to up the game...
२००९-१० ला या विमानां मधे बोस
२००९-१० ला या विमानां मधे बोस चे हेडफोन्स होते, आता बहुतेक क्रू च्या घरी असतील >>>
निदान बिझिनेस मधे तरी सीटबॅक टीव्ही चालत होते का? किमान दोन वेळा इकॉनॉमी मधे न चालल्याचे माबोकरांकडूनच ऐकले. १५ तासाच्या फ्लाइटला सीटबॅक टीव्ही नाही म्हणजे सगळा भर आयपॅड ई. वर.
टाटा कडे आल्यावर झटपट बदल होतील असे वाटले होते पण अजून तितकेसे झालेले नाही. एअर इण्डियाने नुकतीच एक महाप्रचंड ऑर्डर दिली आहे असे वाचले. बोईंग व एअरबस दोन्हींना.
निदान बिझिनेस मधे तरी सीटबॅक
निदान बिझिनेस मधे तरी सीटबॅक टीव्ही चालत होते का
>>
हो... पण रिमोट हँग व्हायचा अधून मधून (काही कीज न चालणं हे लुफ्तांसा / सिंगापूर एरलाईन्स मधे ही होतं त्यामुळे ते माफ)
नव्या विमानांची ऑर्डर अजून कन्फर्म होतेय. ती (सुमारे ३५०-५००) विमानं डीलिव्हर व्हायला बऱ्यापैकी वेळ लागू शकेल म्हणून टाटा नी १२ मोठी अन् ३५-५० छोटी विमनं लीज वर घ्यायचं डील केलंय, ज्यात नवीन केबिन एकसपीरियन्स ची त्वरित अंमलबजावणी करता येईल.
पोस्ट-कोविड, एयरलाइन सेक्टर
पोस्ट-कोविड, एयरलाइन सेक्टर अजुन सावरलेलं नाहि. नंबर ऑफ फ्लाइटस कमी झाल्या आहेत, सेगमेंटस कमी झालेली आहेत. ऑपरेटिंग कॉस्ट कंट्रोलच्या नादात सर्विसची बोंब आहे. या परिस्थितीत एयर इंडियाच्या जीवात फुंकर घालण्याच्या प्रयत्नांतर्गत होउ घतलेलं अ‍ॅग्रेसिव एक्स्पांशन सुसायडल ठरु नये.
आता डेल्टा मुंबईत जात नाहि, स्कायटीम पार्टनर (वर्जिन, एयर फ्रांस, केएलएम) हे सेगमेंट ऑपरेट करते. एयर फ्रांस सर्विस इज बियाँड पथेटिक. एक वेगळा धागा निघु शकतो. ओवरॉल, योरप मधले लाउंज अमेरिकन डोमेस्टिकच्या तुलनेत असुन नसल्या सारखे आहेत; तिच गत मुंबईची. पुर्वि लग्नात पंगतीला लोकं मागे उभं राहुन नंबर लावायची, तसा प्रकार मुंबईत असतो. लाउंज हॉपिंग करुनहि विशेष फरक पडत नाहि...
लोकहो, एअर इंडीयाच्या नवीन
लोकहो, एअर इंडीयाच्या नवीन livery आणि लोगो पाहिलात का ? मला रंग आवडले. फ्रेश आहेत. पण लोगो आणि फाँट फार नाही आवडले. ते जरा फारच कॅज्युअल किंवा "बालीश" वाटले.
रच्याकने,
ह्यातही तांत्रिक कारणांपेक्षा पॉलिटीकल किंवा इतर कारणं जास्त आहेत की काय असं वाटतं
मुंबई - जेएफके रोज, मुंबई- सॅन फ्रँन्सिस्को आठवड्यातून तीनदा, मुंबई-लंडन रोज अजून एक. शिवाय मुंबई - सिडनी / मेलबर्न आणि मुंबई - व्हँकुअरची चाचपणी सुरू आहे.
>> सिंगल ऑपरेशनल रन-वे मुळे मुंबई एअरपोर्ट एअरलाईन्सच्या प्रेफरन्स लिस्टवर खाली जात चालला आहे (टर्न अराऊंड टाईम जास्ती आहे इथे)
>>>>>> टाटांच्या राज्यात मुंबईला पुन्हा नवे रूट मिळायला लागले.
मी म्हंटलं तसं सगळं दिल्लीला हलवायचं कारण पॉलिटीकल होतं असं म्हणायला नक्की वाव आहे.
एअर इंडीयाच्या नवीन livery
एअर इंडीयाच्या नवीन livery आणि लोगो पाहिलात का ? मला रंग आवडले. फ्रेश आहेत. पण लोगो आणि फाँट फार नाही आवडले. ते जरा फारच कॅज्युअल किंवा "बालीश" वाटले. >> +१
उगाचच बदलला लोगो आणि Livery.
उगाचच बदलला लोगो आणि Livery. आत्ता आहे तीच चांगली आहे. विमानांच्या खिडक्यांवरचे डिझाईन पण गायब आहे म्हणे नव्या रंगसंगतीत. महाराजाचं काय करणार आहेत, ते मात्र अजून कळलं नाही. तो तरी राहू द्यावा.
नवीन पिढीसाठी vistara हा
नवीन पिढीसाठी vistara हा ब्रँड आणि त्याच्याशि संबंधित लोगो वगैरे जास्त जवळचे आहेत हेमावैम . Air India for this generation means delays, faulty aircrafts and lax staff in all not a worthy brand to carry forward I feel,
>>>>>> टाटांच्या राज्यात
>>>>>> टाटांच्या राज्यात मुंबईला पुन्हा नवे रूट मिळायला लागले. Happy मुंबई - जेएफके रोज, मुंबई- सॅन फ्रँन्सिस्को आठवड्यातून तीनदा, मुंबई-लंडन रोज अजून एक. शिवाय मुंबई - सिडनी / मेलबर्न आणि मुंबई - व्हँकुअरची चाचपणी सुरू आहे.
मी म्हंटलं तसं सगळं दिल्लीला हलवायचं कारण पॉलिटीकल होतं असं म्हणायला नक्की वाव आहे.>> असे वाटत नाही. अजुनही दिल्लीहुन जास्त रुटस आहेत. TATA also prefers Delhi as hub not Mumbai. (Air India, Vistara, Indigo, spicejet all HQs in NCR) Delhi has 4 runways and Mumbai only 2 that too intersecting. Things may improve after Navi Mumbai Intl Airport kicks in.
Pages