वाहतूक कोंडी - काहीही करा, न सुटणारी समस्या आणि त्यावरचे वरवरचे उपाय

एक काळ असा होता कि एखाद्या महत्वाच्या समस्येवर फक्त बोलून चालत नाही तर आपण सक्रीय योगदान द्यायला हवे अशा अर्थाच्या सुभाषितांनी प्रभावित होऊन वाहतूक क्षेत्रात काही काळ स्वयंसेवकाचे काम केले. कचरा, स्वच्छता अशा ठिकाणीही वेळ घालवला. त्या अनुभवातून काही निष्कर्ष काढले.

शहरी समस्या का आहेत ? त्याची कारणे काय याबद्दल खोलात आपण जात नाही.
वाहतुकीची समस्या कशामुळे उद्भवते या प्रश्नाचे उत्तर आपण देतो. अरूंद रस्ते. मग एक स्पर्धा सुरू होते. एकाचा दोन पदरी रस्ता, दोनाचे चार, चाराचे आठ पदरी रस्ते.

एव्हढे रूंदीकरण झाल्यानंतर लक्षात येते की अरेच्चा ! सुरूवातीला अरूंद रस्ता असताना वाहने कमी होती. जस जसा रस्ता मोठा होत चालला आहे, वाहनांची भरच पडतेय. रस्ता कितीही मोठा करा वाहतुकीला कमीच पडतोय. मोठा रस्ता झाल्याने आता वृद्ध, शाळेतली मुलं, सायकलवरून जाणारी मुलं यांना जीव मुठीत घेऊन चालावे लागते. वृद्धांना रस्ता ओलांडणे जिकीरीचे होऊन बसले आहे. रस्ते मोठे होतात तस तसा वाहनांचा वेग वाढत चालला आहे. रस्ता ओलांडणा-याला वाहन धडकण्याचे प्रसंग रोज पाहण्यात येतात. सिग्नलला वाहतूक कोंडी ठरलेली असते. संध्याकाळी मात्र बाहेर गेलेली सगळीच वाहने एकाच टाईम स्लॉट मधे परतल्याने कोंडी होते.

रस्ता वेगवान होत जाईल तस तसे छोट्या आणि मंद वेगाने जाणा-या वाहनधारकाला इतरांच्या वेगाने असुरक्षित वाटते. सायकलवाला मोटारसायकल घ्यावी असा विचार करतो. मोटारसायकलवाला कारचा विचार करू लागतो. मोठ्या संख्येने चारचाकी वाहने रस्त्यावर येऊ लागतात. याचे आणखी एक कारण आहे.

एखादा रस्ता रूंद होऊ लागला की त्याच्या आजूबाजूला वस्ती झपाट्याने वाढू लागते. ८० च्या दशकात कोथरूडचा कायापालट जसा झाला तसाच ९० च्या दशकात सिंहगड रस्त्याचा झाला. सिंहगड रत्याची दुतर्फा झाडी कापून काँक्रीटचे जंगल अवतरले. हेच सगळ्या शहरात होत जाते. मुंबईत खूप काळापूर्वी अशी स्थिती होती.

पण मुंबईकरांना पूर्वीपासून लोकलचा पर्याय आहे. सार्वजनिक वाहतूक सक्षम असल्याने रस्त्यावर वाहतूक कोंडी होत असली तरी कामावार जाण्यायेण्यासाठी पर्याय उपलब्ध आहे. डोळ्यासमोर हे उदाहरण असतानाही लोक सार्वजनिक वाहतुकीच्या पर्यायाकडे दुर्लक्ष करतात. सार्वजनिक वाहतुकीच्या तोट्यावर चर्चा केली जाते. जगात सर्वत्र सार्वजनिक वाहतूक तोट्यातच आहे. तिचे न मोजता येणारे फायदे जर पैशाच्या स्वरूपात मांडले तर मात्र ही फायद्याची व्यवस्था आहे.

काही जण झट की पट उपाय सुचवण्यात तरबेज असतात. अशांनी सुचवलेल्या उपायाप्रमाणे शाळांचे वेळापत्रक पाच पाच मिनिटांनी बदलले होते. खरे तर ते कार्यालये, कारखाने यांना पण लागू करायला हवे होते. पण या उपायाने वाहतूक कोंडी होतच नाही असा कोणताही डेटा मिळालेला नाही. याला कारण शाळेच्या पाच किमीतल्या मुलाला प्रवेश देण्याची अट जरी असली तरी नंतर त्या मुलाचे कुटुंब भाड्याच्या घरातून स्वतःच्या मालकीच्या घरात दूरच्या ठिकाणी जात असते. त्यामुळे एका भागात शाळा जास्त असतील तर तिथे थोडासा फरक पडेल. पण लांबच्या प्रवासाला याचा उपयोग होत नाही.

भारतात सार्वजनिक वाहतूक सक्षम होऊ नये यासाठीच दक्षता घेतली जाते. वाहन उत्पादक कंपन्या त्यासाठी राजकारण्यांना खूष ठेवतात. पुण्यात पीएमटीचे गर्दीच्या काळात नियोजन होऊ नये यासाठी एके काळी स्थायी समिती सदस्यांना एका वाहन उद्योगाकडून पाकीटं येत अशी चर्चा होती. या उद्योगाचे जे सार्वजनिक वाहतुकीचे वाहन आहे ते वाहतुकीसाठी असुरक्षित आहे. पण पीएमटी ला पर्याय म्हणून ही व्यवस्था स्विकारली तर बेरोजगार हे वाहन विकत घेतील आणि आपण बेरोजगारीवर तोडगा काढला हे दाखवता येईल म्हणून एक अलिखित धोरण तयार झाले. सर्वच ठिकाणच्या सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा बो-या वाजण्यामागे हे एक मुख्य कारण आहे.

सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेच्या बाबतीत मुंबई शहर खूपच भाग्यवान आहे. कारण इथे मेट्रोल रेल्वे, मोनोरेल हे सगळे एकाच वेळी अवतरले आहे. तरीही मुंबईची अफाट लोकसंख्या बघता या सर्व व्यवस्था अपु-या पडणार आहेत. मुंबईची सामावून घेण्याची क्षमता केव्हांच संपलेली आहे. मुंबईच्या बाहेरून लोक ये जा करतात. त्यांची अंतरे वाढतच चालली आहेत. जसे अंतर वाढते तशी वाहतूक कोंडी वाढते.

वाहतूक कोंडीच्या पुढचा टप्पा म्हणजे ठराविक काळात वाहतूक व्यवस्था कोलमडून पडणे. ठप्प होणे. बेंगळुरू शहरात रोजचे हे दृश्य आहे. होसूर रोड कडून बेंगळुरू मधे शिरताना किंवा विमानतळ रस्त्याला दोन तासाचा जाम ही नित्याची बाब झालेली आहे. बेंगळुरूची वाहतूक व्यवस्था कोलमडलेली आहे. मेट्रो होईल म्हणून नव नवे बांधकाम प्रकल्प येत आहेत. म्हणजे अजून लोकसंख्या वाढत जाणार.

पुण्यात मेट्रो येण्याच्या आधीच त्याच्या आजूबाजूच्या मोक्याचा जागा गेलेल्या आहेत. रिंग रोडच्या आजूबाजूच्या जागा बिल्डरांनी घेतलेल्या आहेत. रिंग रोड जेव्हां जाहीर झाला त्या वेळेपेक्षा पुण्याची वाढ बेसुमार झाली आहे. रिंग रोडने आता वाहतुकीला फारसा दिलासा मिळेल असे वाटत नाही.

कारण राजकारणी कोणताही प्रकल्प आणण्यापूर्वी त्याचा लाभ कसा उठवता येइल याचे नियोजन करत असतात. हिंजवडी , खराडी येथे आयटी पार्क आणण्या आधीच एका बड्या नेत्याने गुजराती-मारवाडी व्यापा-यांना जमिनी घ्यायला लावल्या. या जमिनी विकून दहापट फायदा कमावला गेला. त्यांची खरेदी विक्री होत होत जमिनींचे भाव गगनाला भिडले. नेता आणि त्याच्या पिल्लाने मधल्या मधे भरपूर कमावले. जमिनीचे भाव वाढल्याने घरांचे भाव काहीच्या काही वाढले. या वाढीचा आणि विकासाचा काहीच संबंध नाही. घरांच्या किंमती वाढतील तसे भाडे वाढत जाते. त्याप्रमाणे पगार वाढले नाहीत तर मध्यवस्तीत राहणारे स्वस्तात भाड्याचे घर शोधू लागतात. काही काळाने घराच्या किंमती वाढतच चालल्या आहेत हे लक्षात आल्यावर किती काळ भाडे भरायचे, शिल्लक काय राहणार असा विचार करून मग मिळेल तिथून कर्ज उचलून, गावाकडची जमीन विकून घर घेतले जाते. रिटारमेंटच्या वेळी घर विकून गावाला जाऊ असा विचार केला जातो. प्रत्यक्षात पुढची पिढी इथेच राहील्याने बेता रहीत होतो. पुढची पिढीही घर घेऊ पाहते. अशा रितीने घरांच्या किंमती वाढतच जातात.

म्हणजेच वाहतुकीची समस्या ही वरवरचा उपाय करून सुटत नाही हे मान्य करायला हरकत नसावी.

राहुलकुमार बजाज यांनी त्यांच्या सर्व कंपन्यांची कॉर्पोरेट ऑफीसेस एका ठिकाणी असावीत म्हणून पुण्याजवळ सहाशे एकर जमीनीची पाहणी केली होती. या ठिकाणी फायनान्स, इंश्युरन्स, वाहन उद्योग अशा सर्वच कंपन्यांची कॉर्पोरेट ऑफीसेस आणि कर्मचा-यांसाठी क्वार्टर्स असे प्लानिंग केले होते. याला वॉक टू वर्क कल्चर असे नाव दिले होते.

बजाज यांनी सांगितलेला हा उपाय खरे तर वाहतूक समस्येवरचा जालीम उपाय आहे.
हिंजवडी फेज १ च्या वेळेस शरद पवार यांनीही वॉक टू वर्क तत्त्वावर आयटी कंपन्यांना गाळे दिले जातील असे म्हटले होते. प्रत्यक्षात असे झाले नाही. कारण बिल्डर लॉबीने वॉक टू वर्कला विरोध केला.

कंपन्यांकडून स्वस्तात राहण्याची व्यवस्था झाली तर कुणीही शहरात रहायला जाणार नाही. त्यामुळे वाहतुकीवर ताण येत नाही. जर ग्राहकच उपलब्ध नसेल तर बिल्डरांकडून जागेची खरेदी होणार नाही. जागेची खरेदीच होणार नसेल तर जागेचे भाव वाढणार नाहीत. जागेचे भाव वाढत नसतील तर सट्टा म्हणून गुंतवणूक करणारे जागे ऐवजी अन्य ठिकाणी पैसे गुंतवतील. अशा रितीने अनैसर्गिक वाढ किंवा सूज येत नाही.

वॉक टू वर्क ही संकल्पना सक्तीची केल्यास किंवा २/३/५ किमीच्या परिसरात राहण्याची सक्ती केल्यास किंवा घरे उपलब्ध करून दिल्यास लोकांचा येण्याचा वेळ वाचू शकतो. वाहन खरेदी करण्याचीही गरज पडणार नाही. परिणामी कमी वाहने रस्त्यावर असतील. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेवर पण ताण येणार नाही. रस्त्यांवर खूप वाहने येत नसल्याने वारंवार रुंदीकरणाची आवश्यकता पडणार नाही.

सक्ती हा मुद्दा कळीचा आहे. पण जर राज्यकर्त्यांची इच्छा असेल तर उमेदवाराला नोकरी देतानाच अट घालता येऊ शकेल. कायद्यात बदल न करता वर्क टू वॉक कल्चर अंमलात आणता येऊ शकेल.
कायदे बदलणे शक्य असेल तर बदलावेत.

नवीन शहरे वसवली जावीत. त्याचे नियोजन या प्रमाणे केले जावे.
चंदीगढला वाहनांसाठी एक सेक्टर आहे. भाजीमंडई साठी एक सेक्टर आहे. वेगवेगळ्या खरेदीसाठी वेगवेगळे सेक्टर आहे. चंदीगढ मधे आजही वाहतूक कोंडी पहायला मिळत नाही. तिथे उद्योगांसाठी वेगळा पट्टा आहे. पण रस्त्यांचे नियोजन छान आहे. शहराचे नियोजन बारकावे पाहून केलेले आहे. अशी शहरे वसवली जावीत.

पुण्यात घोडा हे वाहन असताना अशा प्रकारे पेठा वसवल्या गेल्या होत्या. ते नियोजन आधुनिक वाहनांसाठी उपयोगाचे नाही. त्यामुळे जुन्या शहरांच्या आजूबाजूला विकास आणताना नवीन शहर वसवले गेले पाहीजे.

अशा एक ना दोन गोष्टी असतात. इथेही हे निष्कर्ष अचूक आहेत असे काही म्हणणे नाही. यात सुद्धा विचारपूर्वक सुधारणा करायला वाव आहे.
थोडक्यात वाहतूक कोंडी, कचरा अशा सर्व समस्यांचे मूळ हे शहर नियोजनात आहे या निष्कर्षाला यायला हरकत नसावी.

सूचनांचे स्वागत.