नभ मेघांनी आक्रमिले

मी माझे बोटीवरचे अनुभव तुमच्याबरोबर शेअर केले. माझी मुलगी पुनव वैमानिक झाल्यामुळे (स्वीट टॉकरीणबाईचा 'पहिली फ्लाइट - जरा हटके! हा लेख तुम्ही वाचला आहेच.) तिचे अनुभव आणि या नव्या विश्वाबद्दल वेगळी माहिती माझं जीवन समृद्ध करत आहे. वेळोवेळी मी तुमच्याबरोबर शेअर करीन.

वैमानिकाच्या जॉबला ग्लॅमरचं वलय फक्त 'बाहेरच्यांना' दिसतं. स्वत: वैमानिकाला मात्र त्या आयुष्याचे वेगवेगळे आयाम अनुभवायला मिळतात आणि सोसायला लागतात. जर वैमानिक स्त्री असेल तर जास्तच. त्यात ग्लॅमरला अजिबात स्थान नसतं!

प्रत्येकाच्या शरीराला एक ताल असतो. कधी झोप, किती झोप, कधी जेवण, किती जेवण, कधी काम, किती काम या सगळ्यांची चोवीस तासांच्या दिवसाशी सांगड निसर्गानी घातलेली असते. त्याला Circadian Rhythm म्हणतात. मनुष्यप्राणी काही निशाचर नव्हे. त्यामुळे दिवसा काम करणं, रात्री विश्रांती घेणं सगळ्यात उत्तम. पण रात्रपाळी करून आपण हा नियम मोडीत काढला. तरी देखील जर आपण रोज शक्यतो ठराविक वेळी जेवण, काम आणि झोप घेतली तर ते इतकं काही वाईट नाही.

पण जर आपल्या दिवसा-रात्रीला नियमितताच नसेल तर? वैमानिक आणि कॅबिन क्रूचं असं असतं. फ्लाइट आज सकाळी असेल, उद्या संध्याकाळी, तर तेरवा रात्री! शरीराला एका रूटीनमध्ये स्थिर व्हायला संधीच मिळत नाही. आहार आणि व्यायाम नियमितपणे व्हायलाच हवा कारण मेडिकलमध्ये काही निघालं की नोकरीवरच गदा! शिवाय नॉर्मल नोकरी करणारे पालक आपल्या मुलांना पाळणाघरात ठेवू शकतात. तसं यांना करता येत नाही.

हे तथाकथित ग्लॅमर उद्भवलं कुठून? चांगला पगार, स्मार्ट युनिफॉर्म आणि नियमितपणे होणार्‍या कडक वैद्यकीय तपासणीमुळे शरीरयष्टी अंगासरशी असणे ही काही कारणं असू शकतील. (गेल्या पाचेक वर्षात मात्र पोट सुटलेले वैमानिक कित्येक दिसतात आणि वाईट वाटतं. असो.) मात्र एक महत्वाचं कारण म्हणजे कॉकपिटमध्ये निर्णय घ्यायला वेळ तर कमी असतोच, पण जर निर्णय चुकले तर परिणाम जबरी होऊ शकतात.

प्रत्येक ऋतूमध्ये विमान चालवण्याला वेगवेगळे चॅलेंजेस असतात. आपल्याकडे पावसाळ्यात जास्तच. तुम्हाला आठवत असेल २०१० साली पावसाळ्यात मंगळूर एअरपोर्टवर क्रॅश झालं. दुबईहून आलेलं हे बोइंग७३७ धावपट्टीच्या सुरवातीला उतरू शकलं नाही. हजारएक फूट पुढे उतरलं. उरलेली धावपट्टी अपुरी पडली. हा एअरपोर्ट एका टेकडीवर बांधलेला आहे. धावपट्टी संपली की एक कडा आहे. त्यावरून विमान खाली पडलं आणि तुटलं. त्यातून आठ प्रवाशी बाहेर फेकले गेले ते वाचले. बाकीचे १५८ वाचू शकले नाहीत.

माझ्या मुलीची (पुनवची) एक रूटीन फ्लाइट. दिल्ली ते जम्मू. खरं तर कुठली रूटीन फ्लाइट कधी रोमांचकारी होईल ते सांगता येत नाही. आणि आत्ताच आपली जी फ्लाइट झाली त्यात कायकाय अडथळे आले हे मागे बसलेल्या प्रवाशांना माहीत नसतं. नसावं देखील. अज्ञानात सुख!

अज्ञानात खरोखरंच सुख असतं. असं म्हणतात की रक्तातली साखर घरीच तपासण्याची यंत्र स्वस्तात मिळायला लागल्यापासून कित्येक मधुमेह्यांच्या स्ट्रेसची पातळी छत फोडून वर गेली. जेवण्याआधी किती, जेवल्यावर किती. जेवणात काही बदल करायला हवा का? व्यायामाच्या आधी किती, व्यायाम झाल्यावर किती, व्यायाम बदलायला पाहिजे का? Obsession व्हायला लागलं. हकनाक शुगर वाढायला ही यंत्रच कारणीभूत ठरू लागली. त्यापेक्षा माहीत नसणं बरं!

प्रत्येक मोठ्या विमानाच्या नाकात एक Weather Radar बसवलेलं असतं. ते समोर पहातं आणि समोरच्या पावसाळी ढगांमध्ये किती बाष्प आहे आणि त्यात पाण्याच्या थेंबांची किती हालचाल चालू आहे याचा ते शोध घेतं. हे पाण्यानी भरलेले Cumulonimbus ढग म्हणजे विमानांचे दुष्मन! या ढगांमध्ये वीज कडाडते, downdrafts असतात (अकस्मात खाली जाणारी हवा) आणि अर्थात गारा आणि पाऊस!

कोठलही विमान अशा ढगांमधून जाऊ इच्छित नाही. या Weather Radar चा जो कॉकपिटमध्ये स्क्रीन असतो त्यात हिरवा रंग थोडासा Disturbance दर्शवतो. वाढत्या क्रमाने पिवळा, नारिंगी आणि लाल. लालमध्ये अजिबात शिरायचं नाहीच! आता एक महत्वाची माहिती. या रडारच्या लहरी ढगांवरून परावर्तित झाल्यामुळे या ढगांच्या मागे काय आहे हे वैमानिकाला कळत नाही! म्हणजे त्या ढगांना बगल देऊन गेलो की मगच त्यांच्या मागचं चित्र स्पष्ट होतं. Air Traffic Control कडे असं रडार नसतं. त्यामुळे ते देखील वैमानिकाची या बाबतीत मदत करू शकत नाहीत. ते एअरपोर्टजवळ काय परिस्थिती आहे, वारा किती आणि काय दिशेला आहे हे त्याला सांगू शकतात. (याला देखील प्रचंड महत्व असतं. ते नंतर पाहू.)

आपल्या गन्तव्य एअरपोर्टला एखादेवेळेस आपण उतरू शकणार नाही या शक्यतेमुळे प्रत्येक फ्लाइट Alternate Airport ला जायला पुरेल इतकं इंधन घेते. ही साधी गोष्ट देखील दिसते तितकी सरळसोट नाही. प्रयत्न असाच असतो की दिल्लीला परत येण्याइतकं इंधन घ्यावं. मात्र जम्मु एअरपोर्टमध्ये काही अडचणी आहेत. रनवे लंबीला २ कि.मी. आहे. (तुलनेसाठी मुंबईचा छोटा रनवे ३ किमी आणि मोठा ३.६ किमी आहे.) शिवाय त्याच्या खालची जमीन पाहिजे तितकी कणखर नाही. म्हणजे तिथे उतरणार्या विमानांचा वेग आणि वजन यावर बंधनं आहेत. जर विमानात थोडेसेच प्रवासी असले तर दिल्लीला परतेपर्यंतचं इंधन घेता येतं आणि प्रत्येक वैमानिक ते घेतो. मात्र जर फ्लाइट पूर्ण भरलेली असेल तर ती फार जड होऊ शकते. ती जम्मूचा रनवे हाताळू शकत नाही. त्यामुळे दिल्लीला परतण्याएवढं इंधन घेता येत नाही. मग धोकादायक स्थिती निर्माण होते का? तसं नाही. अशा परिस्थितीत Alternate एअरपोर्ट दुसरा घ्यावा लागतो. श्रीनगर. श्रीनगर जास्त जवळ असल्यामुळे इंधन कमी घेऊन चालतं. पण एक अनिश्चितता निर्माण होते. श्रीनगरला हवा चांगली असेलच असं नाही. मग दुसरा Alternate? अमृतसर.

अमृतसरला जावं लागलं तर वेगळ्याच समस्या निर्माण होतात. त्या एअरलाइनच्या अमृतसरला फ्लाइट जात असल्या तर ठीक आहे. नसतील तर तिथे त्यांचं ऑफिस नसतं आणि काहीच स्टाफ नसतो. कुठल्याही विमानतळावर विमान उतरलं आणि पुन्हा उड्डाण करायचं असलं की बर्‍यापैकी कागदी घोडे नाचवावे लागतात, अर्थातच इंधन भरायचं असतंच, शिवाय प्रवाशांना काही रिफ्रेशमेंट्स द्यायच्या असतील, तर त्यांची व्यवस्था करायला लागते. हे सगळं करायला एअरलाइनला स्वतःच ऑफिस तिथे नसल्यामुळे दुसर्‍या एअरलाइनला सब-कॉन्ट्रॅक्ट द्यावं लागतं. त्यांच्याकडे काही एक्स्ट्रॉ स्टाफ नसतो. त्यामुळे ते आपलं काम संपलं की मगच दुसर्‍या कंपनीचं काम हाती घेणार! उशीर अपरिहार्य! भूक, गैरसोय, तक्रारी आणि चिडचिड! सिक्यूरिटीचे नियम कडक. कोणालाही विमानातून उतरायला परवानगी मिळत नाही. मग जो समोर दिसेल त्याच्यावर राग निघतो आणि आपल्याला ट्विटर वर नाहीतर पेपरात दुसर्या दिवशी वाचायला मिळतं.

अनिश्चितता इथे संपत नाही. पण आत्ताच फार कुरकुर नको. आपलं विमान जम्मूला पोहोचल्यावर आणखी समस्या निर्माण होणार आहे तेव्हांच बघू.

विमानं जेव्हां दूर युरोप किंवा अमेरिकेला जातात तेव्हां त्यांचा मार्ग नकाशावर वळत-वळत गेल्यासारखा का दिसतो ते मी पूर्वी एका लेखात लिहिलंच होतं. (सरळ म्हणजेच वळत-वळत? हा काय चावटपणा?). ते कारण भारतातल्या भारतात लागू होत नाही. भारतात खरोखरच वळून जावं लागतं याचं कारण एअर फोर्सचे काही निर्बंध. उदाहरणार्थ, पुणे दिल्ली फ्लाइट खरं तर सरळ जायला हवी. मात्र कित्येक वेळा नाशिकवरून जायला परवानगी मिळत नाही. मग पुण्याहून टेक ऑफ केल्यावर विमान मुंबईच्या दिशेनी जातं आणि दहा मिनिटांनी दिल्लीकडे वळतं. त्याचप्रमाणे दिल्लीहून जम्मूला जाणारं विमान सरळ तिथे जात नाही. ते जम्मूच्या पूर्वेकडून उत्तरेला जातं आणि उलटं वळून दक्षिणेला येतं.

तसं दक्षिणेकडे वळल्यावर मुलीला लक्षात आलं की विमान आणि जम्मूच्या मध्ये Thunder Storms चा तट बांधल्यासारखी लाल चुटुक रेघ weather radar वर मौजूद! उजवीकडे ती जवळजवळ पाकिस्तानच्या सीमेला लागलेली. मध्ये थोडिशीच जागा. जर का त्या फटीतून विमान नेलं आणि मग कळलं की या तटाच्या मागे लपलेला आणखी एक मोठा तट आहे तर ना उजवी कडे वळता येईल ना डावीकडे! त्यामुळे आता आहेत त्या ढगांमध्येच वेगवेगळ्या उंचींवर एखादी फट मिळते का हे बघणं आलं. या साठी Air Traffic Control (ATC) कडून वेगवेगळ्या उंचींचा क्लिअरन्स मागणं आलं. या भागातल्या ATC ला Northern Control असं म्हणतात. ते एअर फोर्सच्या ताब्यात आहे. त्यांना या भागातल्या हवामानाची उत्तम जाण आहे आणि ते विमानांना खूपच सांभाळून घेतात. मात्र याच वेळात ATC वर प्रचंड बोजा आला. त्याचं कारण म्हणजे एकाच वेळेस दोन विमानांना इमर्जन्सी झाली!

एका विमानावर वीज कोसळल्यामुळे त्यांचं Weather Radar निकामी झालं! अशा Thunder Storms मध्ये हे रडार निकामी होणं म्हणजे एखाद्या Minefield मध्ये आंधळ्याला एकटं सोडण्यासारखंच! त्याला बोट धरूनच नेणं जरूर होतं.

हे कमी होतं म्हणून की काय, दुसर्‍या विमानानी Fuel Emergency Declare केली! याचा अर्थ 'माझ्याकडे विमानतळापर्यंत पोहोचण्यापुरतंच इंधन आता शिल्लक आहे!' बाकीच्या सर्व विमानांना बाजूला सारून या विमानाला ज्या विमानतळाकडे जायचं आहे तिथला मार्ग मोकळा करून द्यायलाच हवा! Northern Control ची सगळी ऊर्जा आता या दोन विमानांच्या सुरक्षिततेकडे वळली.

एवढ्यात जम्मू एअरपोर्टनी जाहीर केलं की त्यांच्या रनवे वर १५ knots चा crosswind सुरू झाला आहे! क्रॉसविंड म्हणजे रनवेला काटकोनात किंवा तत्सम अंशात वाहाणारे वारे. अशा वार्‍यात लॅन्ड करायला खूप जास्त कौशल्य तर लागतंच, पण लॅन्ड झाल्यानंतर नेहमी वापरतात तसा Reverse Thrust वापरता येत नाही. त्यामुळे सगळी भिस्त ब्रेकवर. जास्त लांब रनवेची जरूर पडते. (Reverse Thrust म्हणजे विमान उतरल्याबरोबर दोन्ही इंजिनांच्या मागच्या बाजूस दोन दरवाजे अशा तर्हेने बंद होतात की जेट इंजिनमधून प्रंचड वेगानी मागच्या दिशेनी बाहेर पडणारी हवा एकशेऐंशी अंशात वळून पुढच्या दिशेनी बाहेर पडते. न्यूटनसाहेबांनी सांगितल्याप्रमाणे Every Action Has An Equal And Opposite Reaction. हवा पुढे ढकलल्यामुळे Reaction नी विमानाचा वेग कमी होतो.)

जम्मूचा रनवेची रुंदी पंचेचाळीस मीटर आहे. नियम असा आहे की crosswind असेल तर ही रुंदी तीसच मीटर आहे असं समजायचं असतं. (याला नॅरो रनवे म्हणतात.) त्यावर उतरायला आणखी काही मर्यादा आहेत.

क्रॉसविंड लॅन्डिंग हा एक अवघड प्रकार आहे. तू-नळीवर Crosswind Landings टाकलं की त्याची कल्पना तुम्हाला घरच्या सुरक्षिततेत घेता येईल.

समजा उजवीकडून वारा येत आहे. विमान लॅन्डिंगला येताना ते रनवेच्याच सरळ रेषेत असतं पण त्याचं नाक थोडं उजवीकडे असतं. असं देव आनंदसारखं वाकडं वाकडं येत (याला Crabbing असं म्हणतात कारण खेकडा जसा वाकडा चालतो तसंच विमान या परिस्थितीत उडत असतं!) अगदी रनवेच्या जवळ आलं की उजवीकडून येणार्‍या वार्‍यामुळे उजव्या पंखाचा Lift वाढतो आणि डाव्याचा कमी होतो. विमान भसकन डावीकडे कलू शकतं आणि कंट्रोल जाण्याची शक्यता असते. हे टाळायला आधीपासूनच उजवा पंख थोडा खाली आणि डावा वर ठेवतात. विमान उजवीकडे कललेलं म्हणजेच उजवं चाक आधी टेकणार! परिणामतः विमान फक्त उजव्या चाकावरच लॅन्ड करायचं, क्षणभर तसंच एका चाकावर ठेऊन नाक सरळ रनवेच्या दिशेनी करायचं आणि मग विमान सरळ करायचं आणि डावं चाक टेकायचं, लवकरात लवकर वेग कमी करून पुढचं चाक टेकायचं. असा हा द्राविडी प्राणायाम शेवटच्या Crucial सेकंदांमध्ये करायचा ! आणि हे सगळं रनवेच्या सुरवातीच्या टोकालाच झालं पाहिजे (त्याला Landing Threshold म्हणतात) कारण Full Power Reverse Thrust वापरता येत नसल्यामुळे संपूर्ण रनवेची जरूर पडणार आहे.

Full Power Reverse Thrust का वापरता येत नाही? कारण Crosswind असला की इंजिनांमधून निर्माण होणारी Power Asymmetric होते आणि विमान धावपट्टी सोडून भरकटतं.

आता जम्मूला जाण्याचा प्रयत्न करंत रहाणं शहाणपणाचं नव्हतं. पुनवनी विमान श्रीनगरला नेण्याचा निर्णय घेतला.

जम्मू आणि श्रीनगरच्या मध्ये पर्वतांची रांग आहे. त्यांच्या वरून विमानं सहज उडू शकतात. मात्र श्रीनगरला जाताना हे पर्वत पार केल्यावर श्रीनगरला उतरण्यासाठी विमानाची उंची पटापट कमी करावी लागते. त्यालाही काही आयाम आहेत.

विमानाच्या पंखांच्या वरून आणि खालून हवा वेगानी smoothly वाहावी लागते तरच विमान व्यवस्थित उडू शकतं. पंखांची वेगात उडण्याची क्षमता वाढवायला, कमी करायला, कमी वेगात जास्त वजन उचलण्याची क्षमता आणायला, विमान डाव्या-उजव्या बाजूला कलतं करायला वेगवेगळे Adjustable Surfaces असतात. पंखांची पुढची धार असते (Leading Edge) त्यांना स्लॅट्स म्हणतात. मागच्या धारेला (Trailing Edge) फ्लॅप्स असतात. या दोन्हींमुळे कमी वेगातदेखील जास्त वजन वाहण्याची शक्ती पंखांमध्ये निर्माण होते. ते टेक ऑफ आणि लॅन्डिंगच्या वेळेस वापरतात पण ते विमान वेगात असताना वापरता येत नाहीत. विमान कलतं करायला (Aileron) असतात ते पंखांच्या दूरच्या टोकाला. विमान लॅन्ड झाल्याबरोबर पंखांवरच्या काही पट्ट्या धाडकन सरळ उभ्या राहातात आणि पंखांची उडण्याची शक्ती नाहिशी करतात (spoilers).या वेगवेगळ्या क्लुप्त्या वापरून आणि त्याचबरोबर इंजिनचा स्पीड कमी-जास्त करून विमानाची उंची आणि वेग पटकन कमी करता येतो पण त्या सगळ्यांनाच मर्यादा आहेत.

मात्र जेव्हां विमान Thunderclouds मध्ये असतं तेव्हां ह्या क्लुप्त्या वापरणं धोक्याचं असतं. मग श्रीनगरपर्यंत विमानाची उंची कमी कशी करायची? श्रीनगरच्या जवळ डोंगर तर आहेतच, शिवाय जरा दूर गेलं की पाकिस्तानची हद्द देखील आहे.

आपण रस्त्याने जेव्हां हा पर्वत पार करतो तेव्हां घळ (Pass) वापरतो. तिचं नाव आहे बनिहाल पास. विमानांच्या भाषेत त्याचं नाव आहे 'MESAR'. त्यातून गेलं तर कमी उतरायला लागतं.

मुलीनी त्यातून विमान न्यायचं ठरवलं. मात्र तेव्हां तिथे Cumulonimbus ढग खचाखच भरले होते. मार खाणं अपरिहार्य होतं. जेवणखाणाच्या ट्रॉल्या बंद केल्या. एअर होस्टेससकट सगळे पट्टे बांधून बसले तरी काहींचं जेवण अबाउट टर्न करून बाहेर आलंच! विमान श्रीनगरला उतरेपर्यंत सगळेच हादरले होते.

श्रीनगरला उतरून दोन तास थांबावं लागलं. इंधन घेतलं. विमानासाठी आणि प्रवाशांच्या पोटासाठी देखील. दर तीस मिनिटांनी जम्मूहून वारा, वार्‍याची दिशा, पाऊस आणि visibility यांचे रिपोर्ट येत होते. सामान्यतः अशा परिस्थितीत प्रवाशांची आणि ग्राउंड स्टाफची "टेक ऑफ करा, टेक ऑफ करा" अशी भुणभुण चालू असते. या वेळेस मात्र एकही प्रवासी लवकर निघण्याबाबत उत्सुक नव्हता!

जम्मूला जाणारे कित्येक प्रवासी टूरिस्ट होते. एकंदर गेल्या तासाभराच्या अनुभवानंतर त्यांची जम्मूला जाण्याची इच्छाच मेली होती! त्यांनी ठरवलं आपण श्रीनगरलाच उतरून इथेच सुट्टी घालवू या! त्यांचं शिष्टमंडळ पुनवला भेटायला आलं. मात्र बस/रेल्वेच्या आणि विमानाच्या प्रवासात हा एक मोठा फरक आहे. विमानातून तुम्हाला पाहिजे तिथे उतरता येत नाही. सिक्यूरिटीच्या नियमांप्रमाणे जर वैद्यकीय कारण असेल तरच उतरता येतं. बिचार्‍यांना तोंड दाबून बुक्क्यांचा मार! काढलं आहेत ना जम्मूचं तिकीट? आता तुम्हाला पोचवणारच पोचवणार!

असं वाटतं की वारा, वार्‍याची दिशा, पाऊस आणि visibility अमुक एक मर्यादेमध्ये असलं की विमान तिथे जाऊ शकतं. अगदी सगळेच मर्यादेमध्ये असायची जरूर नसते. या आकड्यांचं combination योग्य असलं की झालं. जम्मूला एकच रनवे आहे. त्याला दोन नावं आहेत. ३६ आणि १८. ह्या आकड्यांचा अर्थ काय? ३६ म्हणजे ३६० डिग्री. रनवे उत्तर-दक्षिण आहे. विमान दक्षिणेकडून आलं तर त्याचं नाक उत्तरेकडे म्हणजे ३६० डिग्रीकडे असतं त्या वेळेस ह्या रनवेला ३६ म्हणतात. विमान जर उत्तरेकडून लॅन्ड करंत असेल तर त्याच रनवे ला १८० डिग्री म्हणजेच रनवे १८ म्हणतात.

रनवेच्या एकाच बाजूस (फक्त रनवे ३६ ला) ऑटोमॅटिक लॅन्डिन्गची व्यवस्था आहे. ती प्रणाली वापरून लॅन्ड करायचं असलं तर अगदी कमी visibility चालते. (आकडा मी विसरलो. अर्धाएक किमी आहे.) मात्र वारा दक्षिणेकडून (म्हणजे उतरणार्‍या विमानाच्या मागून) असेल तर विमानाला जास्त वेग ठेवायला लागतो. ब्रेक लावण्याचं अंतर वाढतं. मग रनवे कमी पडण्याची शक्यता असते.

याउलट जर रनवे १८ वापरला तर हाच वारा विमानाच्या विरुद्ध असल्यामुळे कमी रनवे पुरतो पण ऑटो लॅन्डिन्गची प्रणाली नसल्यामुळे पाच किमी visibility लागते.

हा वारा जर वाकडा असेल तर मागे म्हटल्याप्रमाणे Reverse Thrust अगदी कमी प्रमाणात वापरता येतो. शिवाय हा वाकडा वाहणारा वारा संथ वाहात नसून झोत येत असतील (त्याला Gusting म्हणतात) तर वेगळीच समस्या उभी रहाते.

जम्मूची परिस्थिती सुधारल्यावर श्रीनगरहून टेक ऑफची तयारी सुरू झाली. पुन्हा तोच प्रश्न! बेनिहाल पासमधून जायचं का डोंगरांच्या वरून?

नुकतंच एक विमान श्रीनगरहून दिल्लीकडे रवाना झालं होतं. ते बनिहाल पासला पोहोचल्यावर पुनवनी त्यांच्याशी संधान साधलं आणि तिथल्या हवामानाबद्दल माहिती विचारली. त्याच्या रेडारमध्ये बनिहाल पास आणि जम्मूच्या मध्ये भरपूर लाल रंग भरलेला होता.

डोंगररांगेच्या वरूनच जाणं शहाणपणाचं होतं. डोंगरांची शिखरं आणि Cumulonimbus ढगांचा तळ (Base) यांच्यात दोन हजार फुटांची फट होती. ती विमानाच्या सुरक्षिततेच्या दृष्टीनी पुरेशी होती. त्यातून जायचं पुनवनी ठरवलं. मात्र हे साध्य करायला श्रीनगरहून उड्डाण केल्याकेल्या विमानतळाभोवतीच चकरा मारत मारत कॉर्क स्क्रू मोशननी विमान अठरा हजार फुटांपर्यंत न्यावं लागतं. असं करणं अगदी सुरक्षित असतं, मात्र कुठल्याही विमानतळावर उतरण्याची आणि उडण्याची ही नॉर्मल पद्धत अजिबात नाही. फक्त Special Case मध्ये वापरण्याची आहे. बाकीचा ट्रॅफिक काय आहे, एअर फोर्सची विमानं सराव करंत आहेत का यावर अशी सर्कस करायला परवानगी द्यायची की नाही हे ठरतं. त्या दिवशी तिला परवानगी मिळाली आणि विमान डोंगरमाथे आणि ढग यांच्या मधून जम्मूकडे रवाना झालं.

डोंगर पार केल्याबरोबर विमान पटापट खाली आणलं आणि साधारण सात हजार फुटांवर आल्यावर जमिनीचा अंधुक हिरवा रंग दिसू लागला. मात्र ढग अगदी जमिनीपर्यंत आहेत हे लक्षात आलं. विमान जम्मूच्या वर पोहोचलं तेव्हां दुसरी एक फ्लाइट तिथे लॅन्ड होत होती आणि ढग येतंच होते. काही मिनिटात लॅन्डिंग अशक्य होणार होतं. तेवढ्यात दोन्ही विमानांना उतरणं जरूर होतं!

जम्मूच्या भोवती नऊ मैलाच्या त्रिज्येची एरियाच विमानांना वापरता येते. त्याच्या बाहेर जायला परवानगी नाही. पुनवला फिरायला ही नऊ मैलाची चकती होती पण या चकतीच्या जाडीवर निर्बंध होते. कारण वर Cumulonimbus ढग होते त्यात जाणं योग्य नव्हतं. खाली दुसरं विमान उतरंत होतं त्यामुळे खाली येता येत नव्हतं. नॉर्मली अशा चकरा विमान ऑटो पायलटवर सहज मारू शकतं. त्या चकरा gentle असतात. विमान पंचवीस अंशापेक्षा जास्त वाकडं होत नाही. विमानाचा वेग अमुक मैलांपेक्षा कमी ठेवला जात नाही. त्यामुळे ती चक्कर बर्‍यापैकी मोठी असते. आता सर्वत्र कडाडते ढग असल्यामुळे अगदी tight चकरा मारणं जरूर होतं. विमानांचं आणि मोटरसायकलचं वळणं यात खूपच साम्य आहे. दोन्हींना वाकडं करणं जरूर असतं. वळताना वेग कमी करावा लागतो. मात्र अशा हवामानात विमानाचा वेग कमी करणं आणि ते देखील इतक्या कमी उंचीवर धोक्याचं असतं. जास्त वेगात वळण घ्यायचं तर (रेसमध्ये मोटरसायकल करतो तशी) जास्त वाकडं (याला Bank म्हणतात) करावं लागतं. कमी अंतरात वळायचं असलं तर आणखीनच Bank करायचं! अशा अति कललेल्या अवस्थेत चकरा सुरू झाल्या.

पुनवनी बाकी सगळे कंट्रोल्स स्वत:कडे ठेवले होते मात्र इंजिनांचा Power Output कॉम्प्यूटर्सच्याच हातात ठेवला होता. याला Auto Thrust म्हणतात आणि तेच योग्य असतं. या सगळ्या द्राविडी प्राणायामामध्ये कुठेही सुरक्षिततेला धोका नव्हता. मात्र प्रवाशांच्या दृष्टीनी ही काही मिनिटं definitely रामरक्षा time होता!

पूर्वी कधी न अनुभवलेलं विमानाचं कलणं, दिवस असूनही बाहेर अंधारलेलं, क्षणात पाऊस आणि गारा तडतडायच्या, क्षणात शांत. दोन्ही पंखं सारखे flutter होत होते. वेड्यावाकड्या वार्‍यामुळे विमानाचा वेग सारखा बदलत होता त्यामुळे कॉम्प्यूटर्स इंजिनांची power जरूरीप्रमाणे सारखी बदलंत होते. प्रवाशांना इंजिनांच्या संथ लयीतल्या reassuring शिटीसारख्या आवाजाची सवय असते. ती शिटी दोन सप्तकातनं फिरायला लागली की टेन्शन येणारच.

शेवटी एकदाचं दुसरं विमान उतरलं! Theoretically आता करायला पाहिजे होतं ते म्हणजे विमानतळाच्या डोक्यावरून धावपट्टीला काही अंश ठेवून सात मैल दूर उडायचं, यू टर्न करायचा म्हणजे विमान धावपट्टीच्या साधारण रेषेत येणार. आता उंची, वेग, दिशा वगैरेंच्या adjustments करंत धावपट्टीच्या सुरवातीच्या टोकाला उतरायचं. मात्र आता त्यांना ढगांची भिंतच येताना दिसली. सात मैल जाण्याची शक्यता नव्हती कारण मग ढगातच शिरायला लागलं असतं. चार मैलानंतरच sharp U turn घेतला. हा यू टर्न तर अवघड असतोच, शिवाय आता धावपट्टीला align करण्यासाठी वेळ आणि अंतर देखील कमी असतं.

हे वळण घेताना चांगली हवा आणि खराब हवा यांचा Interface इतका sharp होता की एक पंख गदागदा हलंत होता आणि दुसरा अगदी स्थिर! अर्ध्या विमानावर तुफान पाऊस आणि उजवी अर्धी बाजू कोरडी! सगळ्यांचीच हवा टाइट झाली होती खरी पण आश्वासक वस्तुस्थिती अशी आहे की यात असुरक्षित असं काहीही नव्हतं. जोपर्यंत विमानाला उंची आहे, वेग आहे आणि इंजिनं व्यवस्थित चालू आहेत तोपर्यंत काळजी करायचं काहीही कारण नसतं.

आता विमान कमी अंतरात align करायचं तर होतच, शिवाय वारा रनवेला काटकोनात असल्यामुळे मागे म्हटल्याप्रमाणे Crabbing करण्याची जरूर होती! जमिनीपासून शंभरएक फुटांवर असताना अचानक वार्‍याच्या झोतामुळे उजवा पंख भसकन् खाली गेला! पुनवनी तो सरळ करताकरताच ठरवलं की याला सरळ करायला जर आणखी काही सेकंद लागले तर Go Around करायचं. Go Around म्हणजे लॅन्डिंगचा विचार सोडून, पुन्हा इंजिनांना Full Power देऊन आणि बाकीचे जे काय करायला लागतात ते बदल काही क्षणांत करून परत उड्डाण करायचं. आणखी एक लॅन्डिंगचा प्रयत्न करण्याची शक्यताच नव्हती कारण Weather एखाद्या मिनिटात येऊन एअरपोर्टला ग्रासणार हे स्वच्छ दिसतच होतं. म्हणजे परत श्रीनगरकडे प्रयाण! सुदैवानी विमान सरळ झालं आणि आधी एका चाकावर आणि मग व्यवस्थित तीनही चाकांवर उतरलं! ते एअरपोर्टच्या एप्रनपर्यंत पोहोचलं देखील नव्हतं आणि जबरदस्त पाऊस कोसळायला लागला! फक्त एक मिनिट उशीर झाला असता तरी परत श्रीनगरलाच जावं लागलं असतं!

या सगळ्या काळात प्रवाशांना वेळोवेळी माहिती देणं आणि दिलासा देणं याची जबाबदारी पुनवनी तिच्या Co-Pilot वर टाकली होती आणि त्यानी ती उत्तमपणे पारदेखील पाडली होती. आता सुटकेचा निश्वास सोडून सर्व प्रवासी उतरायला लागणार म्हणून को-पायलट त्यांना निरोप द्यायला कॉकपिटच्या बाहेर उभा राहिला.

काहींनी धन्यवाद दिले, काहींनी कौतुक केलं, तर काहींनी "ये लॅन्डिंग बिलकुल smooth नही था|" अशी टीका केली.

ग्राहक राजा असतो हेच खरं!