युध्दस्य कथा : २. एक नदी, एक विमान आणि सहाजण

याआधीचा भाग इथे वाचा : http://www.maayboli.com/node/8878
----------------------------------------------------------------

(निवेदनाच्या ओघात या लेखात अनेक तांत्रिक बाबींचा उल्लेख आला आहे. पण त्याविना हे लेखन अर्धवट वाटलं असतं असं मला वाटतं. युध्दप्रसंगी किंवा इतर वेळीही सैन्यातल्या जवानांना किती प्रतिकूल परिस्थितीतून मार्ग काढावा लागतो हे अधोरेखित करणं हा या लेखामागचा मुख्य उद्देश आहे.)

"हॅलो, ‘जे’ बेस, मी जॉलीबॉय बोलतोय. इमर्जन्सी आहे."
"हॅलो, जॉलीबॉय, बोल."
"मी वॉलॉंगहून १२ मिनिटांपूर्वी टेक-ऑफ केलंय. पण माझ्या विमानाचं इंजिन बंद पडलंय. मला ‘फोर्स लँडिंग’ची परवानगी हवी. मी आत्ता ब्रह्मपुत्रेच्या पात्रावरून उडत आहे. मी एकटाच आहे. विमानाची उंची आणि वार्‍याचा वेग पाहता १२-१३ मिनिटे ग्लाईड करू शकेन. कृपया मला परवानगी द्यावी."
"हॅलो, जॉलीबॉय, परवानगी आहे. मन आणि डोकं दोन्ही शांत ठेव. योग्य जागा पाहून सुरक्षितरीत्या लँडिंग कर आणि लगेच रिपोर्ट कर. शुभेच्छा."

... हा निरोप आमच्या युनिटला क्षणार्धात पोहोचला आणि एकच धावपळ सुरू झाली.

हा प्रसंग घडला होता १९६२ सालच्या एप्रिल महिन्यात. त्यानंतर पाचच महिन्यांत चीन आपल्यावर आक्रमण करणार याची पुसटशीही कल्पना आम्हाला तेव्हा नव्हती. पण सीमेवर सतत सुसज्ज आणि दक्ष राहण्याचं आपल्या सैन्याचं धोरण असल्यामुळे नेमून दिल्याप्रमाणे सर्वांची कामं चालू होती. मोठ्या विमानांतून ‘जे बेस’वर म्हणजे जोहराट विमानतळावर आलेले जवान, दारूगोळा आणि इतर सामान सीमेवरच्या ‘ऍडव्हान्स लँडिंग ग्राऊंड्स’वर पोहोचवणे आणि तिथून आणणे हे आमच्या युनिटचं मुख्य काम. सीमेलगत थोडासा सपाट प्रदेश पाहून तिथे आमची ‘ऑटर’ विमानं उतरवण्यासाठी लहानलहान ‘ऍडव्हान्स लँडिंग ग्राऊंड्स (ए. एल. जी.)’ तयार केलेली होती. अरुणाचल प्रदेशमधलं वॉलॉंग हे सीमेपासून ६-७ कि.मी.वर असलेलं असंच एक ए. एल. जी. होतं.
आमची विमानं सकाळीसकाळीच अतिदुर्गम भागांतल्या निरनिराळ्या ए. एल. जी.साठी रोजच्याप्रमाणे रवाना झालेली होती आणि साडेदहाच्या सुमाराला वॉलॉंगला सामान पोहोचवून परतताना फ्लाईट ऑफिसर भचु (जॉलीबॉय) याच्या विमानाचं इंजिन बंद पडलं होतं.
वॉलॉंग ते जोहराट हा सर्व मार्ग हिमालयाच्या दर्‍याखोर्‍यांतून जाणारा. त्यातल्यात्यात मोकळा मार्ग म्हणजे ब्रह्मपुत्रा नदीच्या प्रवाहाचा भाग. विमानाचं इंजिन बंद पडलं तेव्हा भचु या ब्रह्मपुत्रेच्या विस्तीर्ण पात्रावरूनच उडत होता. ‘फोर्स लँडिंग’ची परवानगी तर मिळाली पण विमान नदीच्या पात्रात कसं उतरवणार?... हा प्रश्न त्याक्षणी सगळ्यांच्याच मनात आला. पण आमच्यातली काही अनुभवी मंडळी मात्र निश्चिंत होती. ब्रह्मपुत्रेचं पात्र अतिविस्तीर्ण आहे हे खरंय. पण तेव्हा नदीला पूर नसल्यामुळे संपूर्ण प्रवाह लहानलहान ओढ्यांत विभागला गेलेला होता आणि मध्येमध्ये सपाट वाळवंटं (रिव्हर बेड्स) तयार झालेली होती. त्यांतल्याच एका वाळवंटावर भचु सुखरूप उतरू शकला. १५ मिनिटांत बेसवर तसा त्याचा निरोपही आला. सर्वांनी ‘हुश्श’ केलं. पण खरी परिक्षा पुढेच होती... आणि ती भचुला नाही तर आम्हाला द्यायची होती!

ते विमान परत ‘जे बेस’वर आणायचं म्हणजे तिथे जाऊन एक तर त्याचं बंद पडलेलं इंजिन दुरुस्त करायचं किंवा बदलायचं. त्यांतलं पहिलं काम तुलनेनं सोपं होतं. जोहराटला हेलिकॉप्टरचंही युनिट असल्यामुळे आमचे तंत्रज्ञ, हत्यारं, विमानाचे सुटे भाग तिथे सहज पोहोचू शकत होते. त्याप्रमाणे तंत्रज्ञांची एक तुकडी दुरुस्तीच्या सामानासकट दोन तासांत तिथे पोहोचली. आता प्रतिक्षा होती त्यांच्या ‘रिपोर्ट’ची. पण बरेच प्रयत्न करूनही इंजिन तिथल्यातिथे जाग्यावर दुरुस्त होऊ शकलं नाही. शेवटी ते बदलायचं असं ठरलं. सुमारे एक टन वजनाचं इंजिन आठ-दहा फूट उंचीवरून उतरवायचं आणि दुसरं उचलून त्याजागी बसवायचं म्हणजे एक दिव्यच होतं. पुरेसं मनुष्यबळ आणि सर्व सुविधा हाताशी असतानाही या कामाला साधारणपणे ६-७ तास लागत. आम्हाला मात्र ट्रॉलीज, क्रेन्स इ.च्या मदतीविनाच ते करायचं होतं... ते ही निर्जन अश्या ब्रह्मपुत्रेच्या पात्रात! साहजिकच त्यासाठी अचूक नियोजनाची आवश्यकता होती.
आमच्या युनिटमध्ये वेगवेगळ्या शाखांचे तंत्रज्ञ असले तरी युनिट छोटं असल्यामुळे एकमेकांची मदत करावीच लागायची. त्यामुळे सगळ्यांनाच सगळ्या प्रकारचं जुजबी तांत्रिक ज्ञान आपोआपच झालं होतं. त्यामुळे या कामासाठी एअरफ्रेम, वायरलेस या ट्रेड्सचा प्रत्येकी एकेक इंजिनियर, इलेक्ट्रिकल आणि इन्सटृमेंटचा मी आणि इंजिन ट्रेडचे दोन अशी आमची पाच जणांचीच एक तुकडी एका फिटर सार्जंटच्या नेतृत्वाखाली दहाबारा दिवसांच्या मुक्कामाच्या दृष्टीनं तयार झाली. सोबत तिथे राहण्यासाठी तंबू, आमच्या पोटापाण्याची काळजी वाहण्यासाठी एक आचारी आणि त्याचं छोटेखानी स्वयंपाकघर, पुलीब्लॉक, दोरखंड, इतर हत्यारं आणि मुख्य म्हणजे एक नवं कोरं इंजिन या सर्व जामानिम्यानिशी दुसर्‍या दिवशी भल्या पहाटे दोन हेलीकॉप्टर्सनी आम्हाला तिथे नेऊन सोडलं. भचुच्या विमानापासून थोडं दूर आणि जरा उंचावर आम्हाला उतरवून, शुभेच्छा देऊन हेलीकॉप्टर्स परत गेली.
भचुनं विमान जिथे उतरवलं होतं तो रिव्हर-बेडचा भाग बर्‍यापैकी मोठा होता आणि जवळचा किनारा अर्ध्या-पाऊण कि.मी.वर होता. सुदैवानं त्या किनार्‍यावर आर्मीचं एक छोटंसं युनिट होतं. इंजिनदुरुस्तीचा प्रयत्न करायला गेलेल्या जवानांनी तिथल्या आर्मीच्या जवानांच्या मदतीनं मोठाले तीनचार दगड आणि वासे आणून त्यांच्या साहाय्यानं विमानाला जखडून ठेवलेलं होतं. आम्ही तिथे पोहोचण्यापूर्वीच हत्यारं आणि सुटे भाग विमानातच ठेवून भचुसकट ते सर्वजण जोहराटला परतलेले होते.

तिथे उतरल्याउतरल्या पहिलं म्हणजे अन्न आणि निवारा यांची सोय करणं गरजेचं होतं. त्यामुळे आमचा आचारी लगेच स्वयंपाकाला लागला आणि आम्ही तंबू उभारणीला सुरूवात केली. पण तंबू उभारणीचा अनुभव इथे होता कुणाला? थोडंफार जुजबी ज्ञान जे ट्रेनिंगदरम्यान मिळालं होतं त्याचा मग आम्ही उपयोग करून घेतला. प्राथमिक माहितीच्या आधारानं आम्ही उभारलेला तो तंबू पुढच्या आमच्या तिथल्या संपूर्ण वास्तव्यात जोरदार वार्‍यातही टिकून राहिला हे विशेष! तंबूचं काम पूर्ण करून आचार्‍याच्या हातचं चविष्ट(!) जेवण जेवेपर्यंत दुपारचे दोन वाजून गेले. आता मात्र वेळ दवडून चालणार नव्हतं. उन्हाळ्याची सुरूवात होती; हिमालयातलं बर्फ वितळायला लागलेलं होतं. थोड्याच दिवसांत पूरपरिस्थिती निर्माण होणार होती. ब्रह्मपुत्रा नदीला वर्षातून दोनदा पूर येतो - एकदा पावसाळ्यात आणि एकदा उन्हाळ्यात. पावसाळ्यात पडणार्‍या पावसावरून पुराचा थोडातरी अंदाज बांधता येतो पण उन्हाळ्यात मात्र बघताबघता नदी रौद्र रूप धारण करते! त्यामुळे आमच्यासाठी प्रत्येक मिनिट महत्त्वाचं होतं. आम्ही लगेच कामाला लागलो.
विमान आणि आमचा तंबू यांमध्ये नदीच्या पाण्याचा एक पंधरा ते वीस फूट रुंद ओहोळ होता. विमानापर्यंत पोहोचायचं तर त्या पाण्यातून पलिकडे जावं लागणार होतं. आदल्या दिवशी येऊन गेलेल्यांनी ‘पाणी खूप गार आहे, जरा जपूनच जा’ असा इशारा दिलेला होता. त्याचा विसर पडून मी आपल्या नादातच पुढे सरसावलो. पण त्या ओहोळाच्या मध्यावरच माझे पाय इतके गारठले की पुढे जाताच येईना! हिमालयातल्या वितळलेल्या बर्फाचंच पाणी ते, मग दुसरं काय होणार? शेवटी अजून दोघांनी मला अक्षरशः ओढून पलिकडे नेलं. त्यादिवशी मग काही किरकोळ कामंच होऊ शकली.
दुसर्‍या दिवसापासून मात्र कामाला जोरात सुरूवात झाली. ‘ऑटर’ विमानाचं इंजिन पुढे त्याच्या नाकापाशी असतं जे जमिनीपासून आठदहा फूट उंचीवर असतं. तिथून ते टनभर ओझं उतरवायचं तर त्यासाठी पुलीची आवश्यकता होती आणि पुलीब्लॉक लावण्यासाठी बीम उभारण्याची गरज होती. मग आम्ही किनार्‍यावरच्या जंगलातून जेमतेम वीतभर जाडीची पण पंधरा-सोळा फुटी उंच, सरळसोट अशी लाकडं आणली. विमानाच्या पुढ्यातच तीनतीन खांबांची दोन तिकाटणी उभी केली. त्यावर एक लाकूड आडवं बांधलं आणि त्याला पुली ब्लॉक अडकवला... ही तीनचार वाक्यं नुसती वाचायला किती सोपी नाही? पण पुलीब्लॉक अडकवण्याचं हे एवढं एक काम करायला आम्हाला तब्बल दोन दिवस लागले आणि त्यातलाही अर्धा-अधिक वेळ हा जंगलात शोध घेऊन हवी तशी लाकडं तोडून आणण्यात गेला...! कारण लाकडं तोडण्यासाठी आमच्याकडे फक्त दोनच कुर्‍हाडी होत्या आणि त्यांपैकीही एक लहानच होती...
तिकाटण्यांचे पाय खाली वाळूत खचू नयेत म्हणून २-२ फूट खोल खड्डे खणून जरा घट्ट वाळू लागल्यावर त्यावर दगडगोटे टाकून ते पुरावे लागले. लाकडांवरून दोर घसरू नयेत म्हणून लाकडांवर खाचा पाडाव्या लागल्या. वरवर अगदी साध्या वाटणार्‍या या कामांनी तिथे आमचा अक्षरशः घाम काढला. पण या आणि अश्या कितीतरी ‘छोट्याछोट्या’(!) कामांत आम्हाला आर्मीच्या जवानांची खूप मदत झाली. त्यांच्यातले दोन जवान तर आमच्या मदतीला कायम दिलेलेच होते.
पुलीची मुख्य सोय तर झालेली होती. पुढचं काम होतं ते म्हणजे विमानाची ५-५ फूट लांबीची आणि प्रत्येकी ६०-६० किलो वजनाची तीन प्रॉपेलर ब्लेड्स खाली उतरवण्याचं! पाचवा दिवस बुडेबुडेपर्यंत ती ब्लेड्स्‌ आणि इतर कनेक्शन्स काढून इंजिन उतरवण्याची पूर्वतयारी आम्ही केली. आता चार बोल्ट्स काढले की इंजिन विमानापासून वेगळं होणार होतं...
सर्वसाधारण परिस्थितीत जे काम एक-दीड दिवसांत झालं असतं त्यासाठी आमचे पाच दिवस मोडले होते. पण तसंही, असाधारण परिस्थितीतच सैन्यातल्या जवानांची खरी कसोटी असते आणि हे काम आमची परिक्षा पाहणार याची कल्पना आम्हाला आधीपासूनच होती!
इंजिन त्या पुलीच्या खाली येईल अश्या रितीनं विमान आम्ही हळुहळू ढकलत आणलं आणि सहाव्या दिवसाच्या कामांना सुरूवात केली. इतरवेळी काँक्रिटवर २-३ माणसंही एका विमानाला सहज ढकलू शकत. पण इथे मात्र आम्हाला त्यासाठी खूपच कष्ट पडले. वाळूमुळे पायांना जोर मिळत नव्हता आणि विमानाची चाकंही वाळूत सहजी पुढे सरकत नव्हती. सर्वांनी अथक प्रयत्न करून विमानाला शेवटी हव्या त्या जागेवर पोहोचवलं. पुलीचा हूक इंजिनला अडकवून हळूहळू ते वजन पेलायला सुरूवात केली. पण इतकी काळजी घेऊनही तिकाटण्याचा एक खांब थोडासा खचतोय असं आमच्या लक्षात आलं. पुन्हा एकदा पुलीतून इंजिन सोडवून त्या तिकाटण्याचा पाया अजून भक्कम करावा लागला. मग दुसर्‍या प्रयत्नात मात्र काही अडचण आली नाही. इंजिनाचं पूर्ण एक टन वजन पुलीवर पेलून चारही बोल्ट्स काढून आम्ही इंजिन विमानापासून वेगळं केलं.
एका समस्येवर उपाय शोधून काम पुढे सरकवावं म्हणेपर्यंत पुढची समस्या हजर होती. विमान पुलीपासून पुन्हा थोडं मागे सरकवून इंजिन खाली उतरवण्याची तयारी तर झाली पण इंजिन वाळूत ठेवणार कुठे आणि कसं? कारण ते एक टनी धूड एकदा खाली टेकवलं की पुन्हा तिथून हलवणं कर्मकठीण गेलं असतं... पण आमच्या अनुभवी फिटर सार्जंटनं एक मोकळा इंजिन माऊंटींग बोर्ड आणि चार बोल्ट्स सोबत आणले होते. ‘जे बेस’वर सामान हेलिकॉप्टरमध्ये भरताना ‘आधीच सामान खूप झालंय, त्यात आणखी हा बोर्ड कश्याला, नव्या इंजिनला बोर्ड आहेच की’ वगैरे वगैरे आमचं बोलणं तो गालातल्यागालात हसत ऐकून सोडून का देत होता ते आता आम्हाला कळलं! दोन वासे आडवे ठेवून त्यांच्यावर तो बोर्ड ठेवला आणि ते जडशीळ इंजिन आम्ही कसंबसं उतरवलं. विमान हलवायचं तर त्याला निदान चाकं तरी होती. इंजिन घसटत लांब नेताना मात्र आम्हाला खूपच प्रयास पडले.
सातव्या दिवशी नवीन इंजिन बसवताना या सर्व क्रिया उलटक्रमानं पुन्हा एकदा करायच्या होत्या! त्याप्रमाणे ते इंजिन चार बोल्ट्स्‌च्या साहाय्यानं आपल्या जागेवर स्थानापन्न झालं. त्यावर प्रॉपेलर ब्लेड्स लावताना विशेष काळजी घ्यावी लागली. इंजिनाशी असलेला प्रत्येक ब्लेडचा कोन, त्यांचा आपापसांतला कोन हे सगळं सांभाळणं जरूरीचं होतं. बर्‍याच खटपटीनंतर ते काम पूर्ण झालं. (ब्लेड्स्‌ उतरवताना तुलनेनं सोपं गेलं होतं. कारण तेव्हा हा अलाईनमेंटचा प्रश्न नव्हता.) इतर सामग्री जागच्याजागी बसली आणि आठव्या दिवशी दुपारपर्यंत नवीन इंजिन टेस्टींगसाठी तयार झालं.

आम्ही तिथे उतरल्यापासून आमचा बेसशी संपर्क फक्त वरून जाणार्‍या एखाद्या विमानाद्वारेच होता. (कारण आमचे संदेश फक्त सरळ रेषेतच प्रवास करू शकत.) आमची इतर विमानं मात्र अधूनमधून खूप खालून उडून आमची ‘ख्यालीखुशाली’ पाहत होती. मधूनच बिस्किटाचे पुडे वगैरे आमच्या दिशेनं फेकत होती. तेवढाच आम्हाला दिलासा मिळायचा. दुरुस्ती सुरू असलेल्या विमानातली बॅटरी त्यामुळे तशी जपूनच वापरली गेली होती. तरीही फिटर सार्जंट पायलटच्या जागी विराजमान होऊन त्यानं जेव्हा इंजिन सुरू केलं तेव्हा भकाभक धूर ओकत ३-४ फेरे घेऊन ते पुन्हा बंद पडल्यावर आमचे चेहरे बघण्यासारखे झाले. आता कुठली नवीन समस्या आणि त्यासाठी अजून किती दिवस... ते कळेना! पण पुन्हा एकदा फिटर सार्जंटचा अनुभव कामाला आला. हे असं होणार याची त्याला कल्पना असावी बहुतेक. त्यानं आम्हाला ‘जरा थांबा’ अशी खूण केली. ४-५ सेकंदात इंजिन पुन्हा एकदा चालू झालं आणि आमच्या सगळ्यांचा जीव भांड्यात पडला. इंजिन सिलेंडरमधलं प्रिझर्वेटिव जळून गेल्यावर धूरही जवळजवळ थांबलाच...

नवीन इंजिन व्यवस्थित सुरू झालं, आमची परिक्षा पार पडली! ज्या कामाला दहाबारा दिवस लागतील असं वाटलं होतं ते आम्ही आठ दिवसांतच पूर्ण केलं होतं! सर्वांनाच मोकळंमोकळं वाटलं आणि इतक्या दिवसांत प्रथमच आमचं आजूबाजूच्या परिसराकडे लक्ष गेलं. तो एक आगळावेगळा ‘पिकनिक स्पॉट’च वाटला आम्हाला त्यावेळी! एका बाजूला जरा लांबवर दिसणारा किनारा आणि दुसर्‍या बाजूला पार क्षितिजापर्यंत पोहोचलेलं ब्रह्मपुत्रेचं अथांग पात्र! मधूनमधून वाहणारे पाण्याचे प्रवाह, त्यांना दुभंगणारे वाळवंटाचे पट्टे! त्यांतल्याच एका बेटावर आमचा तंबू... जणू विमानानंच आम्ही पिकनिकला आल्यासारखं एका बाजूला ते विमान ‘पार्क’ केलेलं... थंड वारा, सूर्यास्ताची वेळ झालेली, शुक्लपक्ष संपत असल्यामुळे आकाशात चंद्रही दिसायला लागला होता... वाहत्या पाण्याचा मंजूळ आवाज आणि बाकी सगळं निःशब्द! आम्ही ७-८ दिवस तिथे होतो पण त्याआधी यातल्या कश्याचीच जाणीव आम्हाला झाली नव्हती! सगळेजण हे पिकनिक ‘एंजॉय’ करण्याच्या तयारीला लागले! मी मात्र रात्रीचं जेवण झाल्यावर अगदी निवांत, मोकळ्या मनानं चांदण्यात पाय मोकळे करून आलो.

नववा दिवस उजाडला तसे आम्हाला परतीचे वेध लागले. काम पूर्ण झाल्याचं ‘जे बेस’ला कळवलेलं होतंच. दुरुस्त झालेलं विमान परत न्यायचं तर गाडं ‘रन-वे’पाशी अडलं! ब्रह्मपुत्रेच्या भर पात्रातल्या त्या बेटावर ‘रन-वे’ कुठून पैदा करायचा? परिक्षा संपली तरी समस्या संपल्या नव्हत्या! मग जवळच्या आर्मी बेसवरचे मेजर आपल्या १५-२० जवानांसह तिथे आले आणि त्यांनी जमिनीवरची कोरडी वाळू बाजूला करून घट्ट ओल्या वाळूचा एक लांब पट्टा मोकळा केला. झाला आमचा ‘रन-वे’ तयार! इतर सामानाची आवराआवर करून रेल्वेच्या फलाटावर गाडीची वाट पाहत उभं रहावं तसे आम्ही हेलिकॉप्टरची वाट पाहत उभे होतो. जवानांशी गप्पाटप्पाही सुरू होत्या. थोड्याच वेळात हेलिकॉप्टरची घरघर ऐकू आली आणि पाठोपाठ ती उतरलीच. आमचं अभिनंदन करण्यासाठी खास आमचे ‘ऑफिसर-इन-कमांड’ आले होते. बरोबर फ्लाईट ऑफिसर भचुही होता विमान परत नेण्यासाठी.
आमचं सगळं सामान ‘रहने दिजिये साबजी...’ म्हणत आर्मीच्या जवानांनीच हेलिकॉप्टरमध्ये चढवलं. आर्मीच्या जवानांना एअरफोर्सच्या जवानांबद्दल अतीव आदर असतो... कित्येक वेळेला अगदी अवघडून जावं इतका! (‘रन-वे’ तयार करण्यासाठी येतानाही त्यांनी खास आमच्यासाठी म्हणून ‘इस्पेसल नास्ता’ आणला होता!!)...
त्यांना टा-टा करत आणि त्यांचा शिस्तबध्द टा-टा स्वीकारत आमचं हेलिकॉप्टर आकाशात झेपावलं.

आमच्यावर सोपवलेली एक फार मोठी जबाबदारी आम्ही यशस्वीरीत्या पार पाडली होती आणि त्यासाठी आम्ही जिथे ७-८ दिवस मुक्काम ठोकला होता त्या आमच्या ‘पिकनिक स्पॉट’कडे आमच्या नजरा पुनःपुन्हा वळत होत्या...

------------------------------------------------------------------------

(५९ एल.ए.एस. स्क्वॉड्रन आणि फ्लाईट ऑफिसर भचु यांच्याबद्दल अधिक माहिती http://images.google.co.in/imgres?imgurl=http://www.bharat-rakshak.com/I... इथे मिळेल.)